2017年05月27日

維新を感じに萩・石見へ(2日目)

※2017年6月にアップした2017年5月の旅行記です。


■2017.05.27 (萩)→石見→(津和野)→東京国際

■残念なまま萩を出発
二日目は、昨日行けなかった松陰神社付近を回り、その後津和野を訪問。ついでに、石見空港見学を済ませる予定だ。
帰りは山口宇部空港を20時過ぎに出発する飛行機。宇部には19時に着ければ充分なので、9時にホテルを出たら、昨日より三時間ほど長い時間を取れる計算だった(昨日は空港11時発ホテル18時着)。ただし、移動距離は昨日の約三倍。ほとんどの区間が一般道で時間を読みづらいので、少し急ぎ気味での移動になった。

ところが、いきなりスタートでつまづいた。ホテルでゆっくりし過ぎて、出るのが10時過ぎになってしまったのだ。
少し焦りながら、まずは松陰神社へ行き、その後、吉田松陰生誕地を訪問した。

萩を10時には発とうと思っていたので、萩反射炉、恵美須ヶ鼻造船所跡、大板山たたら製鉄遺跡の残りの世界遺産は泣く泣くパス。11時過ぎに萩を後にした。

今回、萩を出る前に、可能であれば、光國本店に夏蜜柑丸漬を買いに行こうと思っていた。本店以外で売っていないと聞いており、時間もないし諦めモードだったのだが、松陰神社入口の売店には「光國」「夏みかん丸漬」と大きな看板が。覗いてみたら、夏みかん丸漬が販売されていたので即購入をした。このため、光國本店の店舗には寄らずに萩を離れられた。夏蜜柑丸漬は、夜に寄った山口宇部空港でも売り切れだったので、かなりラッキーだと思っていた。

ところが、家に帰ってから、衝撃の事実が待っていた。
家で丸漬のラベルを眺めていたら、長州屋光國製菓本舗という見慣れない名前が書かれていたのだ。
確か店名は光國本店だったはず。ネットで調べてみたら、この会社は、光國本店とは全く別の会社だった。商品を購入するとき、ガイドブックで見たのより砂糖が多いような印象で、少し違和感があったのだが、まさにそうだったようだ。
本店の物は、製造数がかなり少なく、やはり店頭と道の駅(曜日限定)でしか販売していなかったらしい。
一方、長州屋は、光國本店の分家が造った店らしい。こちらは萩市内に二店舗を展開し、製造数は本店より少し多いため、松陰神社前でも販売されていたようだ。分家だから商品が劣るかと言えば、そうではなく、平成に入ってから、宮内庁にも献上されたものなのだそうだ。
質が悪いのは、どちらも「光國」と宣伝している点で、そもそも正式な店名をきっちり記載してほしいところだった。どちらもそれなりの商品ではあるものの、光國本店のものだと思って購入しただけに、なんとも騙された感が強い買い物になってしまった。


■萩からもそれなりに近い石見空港
萩からは、日本海沿いの北浦街道(国道191号線)を延々と北上、石見空港を目指した。

石見空港までは信号もほとんどなく、車も少ない快走路だった。この付近の海岸は、サーフィンに最適な海が多いようで、いくつかの海岸でサーファーを見かけた。海面が近く、波しぶきが道路までかかりそうな区間もあって、車窓の変化も楽しむことが出来た。
石見空港までは、萩の中心部から60キロほどあったものの、1時間程ですんなり到着。12時過ぎには空港の駐車場に収まっていた。

石見空港は一日二往復なので、この時刻なら人もほとんどいない状況でパッパと館内撮影が済ませられると思っていた。
ところが、館内に入ると人が多い。よくよく見てみたら、ちょうど始発便が離着陸する時間だった。

※今回、石見空港は、ダイヤが良くなかったことが最大の原因で利用を諦めていた。一日二往復でも、朝晩運航ならまだ候補となり得るのだが、朝4時には明るいこの時期に、現地到着が正午過ぎでは話にならない。しかも値段も山口宇部より高い。行政が補助金を出しまくって利用促進を進めているにもかかわらず、なかなか利用が増えないのは、やはりダイヤが悪いからなのかもしれない。

空港ターミナルは、ちょうど改装工事中で展望デッキも閉鎖中だった。このため、元々小さな空港なのに、さらに見られる範囲が限定され、普通だったらあっという間に見学が済むのに、結局、人が少なくなるのを待ったため、一時間近くかかってしまった。

石見空港は約十年ぶりの訪問だった。
建物自体は大きな変化はなかったが、館内では空港や就航先のPRが盛んになっていた。補助金やツアーなどを紹介するパンフ類が大増殖しており、就航地でもない地域のパンフも置かれているなどしていた。羽田経由便でどんどん利用してほしいといったところなのだろう。
この空港は、萩の中心部からは60キロほど離れているものの、萩市の東端からは15キロほどしか離れていない。しかも萩の愛称を付けた空港なので、山口のPRもされているのかと思いきや、そこは島根県営。山口っぽさはほとんどなく、館内は完全に島根仕様だった。

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「総統!あとから来てくださいよ!せっかく2便あるんですから!」と案内所横で自虐PRするしまねsuper大使の吉田くん。始発便が最終便でなくなったものの、まだまだダイヤは不便なままだった。
館内には、吉田くんやしまねっこなどのグッズや展示が多数見られた。


■津和野からも意外と近い宇部空港
石見空港を出たのは結局13時頃。とにかく急いで津和野へと向かった。
津和野までは意外と近く40分ほど、14時前には到着出来た。ちょうどSLやまぐち号が到着した時間帯だった。

津和野は山陰の小京都と呼ばれる古い街並みが残る山間の城下町だ。
街の中心部で昼食をして、山の上の太皷谷稲成神社にも行ったため、二時間ほど滞在していたが、思った以上にこぢんまりとした街で小一時間もあれば散策できる感じだった。
津和野は、萩と並んで この辺り最大の観光地だと思っていたので、あまりのコンパクトさに拍子抜けしてしまった。

※津和野はじっくり見るのであれば一時間では足りないけれど、一般的なツアーだと、津和野滞在時間は一時間程度のようだ。山口宇部空港着のおいでませ山口号でも滞在は一時間ほどとなっている(実質的な街歩き時間は40分位と思われる)。
石見空港の活用を考えれば、朝一便で降り立てば、14時〜15時に津和野を観光して、すぐ車で出発すれば17時には萩に着けるだろう。津和野観光後にSLに乗って山陽側へ出るのも一ルートと言えそうだ。


太皷谷稲成神社からSLの出発を見届けたあと、16時頃に津和野を出発、宇部へと向かった。

山口宇部空港までは津和野から約90キロだから、普通の地方都市なら2時間もかからない。しかし、今回の経路は、山口、小郡、宇部と県内有数の都市部を一般道で抜けていくため、渋滞が怖い。このため、早め早めに歩みを進めた。
山口市内に出るまでは車も少なく、スイスイと進んだが、山口市の市街地に出て国道376号線と交わったとたん、やはり交通量が急増。信号も多くなってしまった。
結果的に流れはそれほど悪く無かったので、問題はなかったのだが、信号に捕まりはじめたところは、少しハラハラしてしまった。

最終的に渋滞らしいところはなく、小郡を17時過ぎには通過できたので、山側の無料専用道路ではなく、景色が楽しめるのではないかと海側の一般道を選択。宇部の少し手前にある道の駅きららあじすで時間調整することにした。

この道の駅、到着したら、18時近くなのにかなり混雑していた。なんだか車も多い感じだ。
地方都市の道の駅は17時くらいには閉まってしまうやる気のない所が多いので、なんだか不思議だと思っていたら、ちょうど隣接する海辺で19時半から花火大会が行われることになっていた。
季節外れの花火大会で、想定外だったのだが、もしも、来るのがもう少し遅かったら、花火見物の渋滞に巻き込まれ、動きがとれなくなっていたかも。早めに宇部を目指して正解だった。

レンタカーは19時少し前には返却。空港の見学は済んでいるので、お土産を買ってさっさと中へと入り、帰路に就いた。

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太皷谷稲成神社から見えたSLやまぐち号。石州瓦の街並みと山々がマッチしていた。

■マニア向けの運用で〆
本日最後はスターフライヤー(SFJ)への搭乗だった。土曜の夜の便だったが、ほぼ満席で、人気の高さを窺えた。
SFJ就航に合わせてANAが減便したとはいえ、これだけ席を埋められるなら、ANAに協力を仰がなくても全然やっていけた気がする。座席の快適性への評価は依然高く、ANAマニアも好んで乗る人も多いと聞く。就航初日から利用して、当初はその戦略に注目した身だけに、参入暫くを上手く切り抜けられなかったのはとても残念でならない感じがした。

そんなこんなでLCCはおろか大手航空会社とは比べ物にならないほど、快適に羽田までの利用ができたのだが、最後に驚きの運用が待っていた。
A滑走路を南側から着陸したのに、第1ターミナル(1タミ)手前の誘導路を南に向かいはじめたのだ。

第2ターミナル(2タミ)へ行くなら、1タミ北側を即東へ進んだ方が近い。
これは、着陸したA滑走路北端から最も遠い、新整備場近くのオープンスポットかと思っていたら、なんと1タミの1番スポットに入り込んでしまった

!!!

どういうことかと不思議に思っていたら、そのまま、右前方扉が開き、タラップ降機、バス輸送となった。しかも、近い2タミの南側ではなく、北側(バス降り場はほぼ中央)の手荷物受取場へと連れていかれた
SFJ以外は完全にターミナルが分かれている羽田では滅多に体験できない運用だったのだ。右から降りることなど全世界でみてもほとんど遭遇できない(羽田では、大型機の最終便などで左右繋ぎを時々やっています)。さらに、それが搭乗橋ではなく、タラップだったからさらに驚きだった。
マニア的には非常にオモロイ運用ではあるものの、バス輸送を嫌う客は多いので、搭乗橋でもすぐ降りられることを知ったら、何となく心象が悪くなりそうだった。

※調べてみると、このあと1番搭乗口からは、北九州行が出発するようだった。オープンスポットに停めてしまうと、出発客もバス輸送になってしまうので、機材運用の関係上やむを得ない運用なのかもしれない。
ちなみに、1番搭乗口から歩くと、鉄道の改札がある中央付近までは約500メートルある。バス輸送なら歩く距離は多く見ても200メートル程度だから、バスで座れれば、バス輸送の方が快適。所要時間も、バスに全員乗るまで待たねばならないので、何となくかかっているように感じるが、歩く速度も考えると大きな差ではないだろう。晴れている日にバス輸送を嫌う客がいるのは何故なのか不思議だった。


最後に珍しいことに遭遇して、今回の旅も終了した。

■今日の教訓!
萩名物光國の夏ミカン丸漬は要注意←二つの店あり、値段も違います
[石見]始発は昼便←一日二往復も始発は朝ではないので要注意
津和野はコンパクト←ツアーだと一時間ほどの滞在です
[羽田]SFJなら右降機の可能性も←オモシロ運用遭遇の可能性も

■実際の旅程
05/27 SAT
萩ホテル10:00(レンタカー)→10:10萩松陰神社
萩松陰神社11:00(レンタカー)→12:00[石見空港(萩・石見空港)]
[石見空港(萩・石見空港)]13:00(レンタカー)→14:00津 和 野
津 和 野16:00(レンタカー)→19:00[山口宇部空港]
[山口宇部空港]20:05(SFJ016便)→21:45[東京国際空港(羽田空港)]
[東京国際空港(羽田空港)]22:00(京急線など)→23:30自宅

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2017年05月26日

維新を感じに萩・石見へ(1日目)

※2017年6月にアップした2017年5月の旅行記です。


■2017.05.26 東京国際→山口宇部→(萩)

■うまく混雑を回避してゆるりと羽田へ
今日は、まず朝二便目で山口宇部空港へ飛び、空港見学後、レンタカーでへ向かう。

山口宇部行きの朝一便目はスターフライヤーの7時25分発だったが、たった30分差の7時55分発の日本航空(JAL)便がそれよりも格安で表示されたので、このぐらいの時刻の差ならと、今回は、行きはJAL便を選択していた。

家は5時過ぎに出発。そこまで早朝便ではないので、アクセスは比較的余裕で、通常通り、最寄駅までバス、そこから京急線で羽田へ出られた。乗った便も、タイミングよく羽田直行便が来て、なおかつ座れたので、快適に空港まで着くことができた。始発でもなく、まだ通勤時間帯でもなかったので、混雑とも無縁だった。

※羽田に向かう電車は、朝のラッシュと重なると(都心方面からだと下りにも関わらず)かなり混雑が酷い。ついでに朝一移動の人たちが集中する朝一便目も混雑していることが多い。大荷物を持っての乗車は体力を消耗するので、平日の時は上手く時間をずらしたい。

今回は第一ターミナルからの出発。6番搭乗口で、一時間弱の待ち時間があったので、新しくなったカードラウンジ(パワーラウンジ)を利用した。

搭乗口へは20分前に移動。
機内に入ると、前の方はほぼ満席だったが、後ろの方は真ん中席に空席が見られ、自分の位置も、三人席を二人で占領でき、快適に過ごせた。

※最近の飛行機は、中型機は小型化の結果、2-3-2の二通路から3-3の単通路へ、大型機は、席を詰め込んだ結果、2-3-2や2-4-2から3-3-3へと変化してしまい、窓側三人席のものばかりとなっている。窓側三人席だと、窓側席は通路に出にくくなってしまうので、窓側席を取るのを躊躇われてしまう。そんな機材が増えてしまい、とても残念な状況になってしまった。9人詰め込みを3-3-3にするぐらいなら、せめて2-4-3にしてほしいと強く思う今日この頃、、、。


■宇部のバラ園をゆるりと散策
風が強かったのか、山口宇部には定刻より少し遅れて到着した。

この空港は、2011年に来て以来6年ぶりの訪問だ。ターミナルの構造はほとんど変わっていなかったが、中の様子はチョコマカ変化していた。
国際線ターミナルは、ソウル線が昨冬ダイヤで就航し、ついに賑わった感じが見られるのか期待していたものの、夏ダイヤから再び運休してしまったので、以前同様寂しい感じが続いていた。

そんななか、飛行機の離着陸がしばらくないのに、なぜか国内線ターミナルは人がいっぱいだった。

何かと思ったら、中庭やカーブサイドをバラ園化していて、その見物客が大勢訪れていたのだ。2013年から少しずつ拡大し、かなり大規模に展開していて、5月下旬の今がちょうど見頃を迎えていた。
最近、様々な方法で空港への集客を目指す動きがあるが、これもひとつの例だ。花を育てるのにお金がかかるので、収支が合っているのかは分からないが、売店や飲食店でバラ関連商品を売り出すなど、オモロイ展開になっているのは確か。あまり見るところのなかった空港が、見ごたえのある空間に変わっていた。

バラ園に時間をとられ、空港は11時頃に出発となった。
山口宇部空港では、サテライトターミナルにレンタカー各社の窓口がある。ターミナルを出てすぐ手続きが出来、さらに隣にある専用駐車場から出発出来るのだが、ニコニコレンタカーは出店しておらず、空港から電話して送迎してもらわねばならなかった。このあたりは、格安レンタカーの残念なところだが、ニコレンは、なぜか山口宇部空港のパンフ置き場にパンフを出していて、なんともちぐはぐな感じだった。

201705a.jpg
今年で四年目を迎えるバラ園。かなり多くの種類が植えられており、見応え抜群だった。入場料取っても全く違和感無いレベルで、最近多いバラショウに行くぐらいだったら、山口宇部空港へ〜と言っても過言ではない印象だった。ちょうど一番きれいな時期を迎えていた。

■秋吉台からゆるりと萩へ
空港からはまず秋吉台へ向かった。
1時間半くらいはかかるかと覚悟していたが、無料の山口宇部道路、中国道を経由したら一時間かからず、あっという間に展望台に着くことが出来た。
平日だからか、あるいは皆は秋吉洞メインで来ているのか、台の展望台はそれほど人は見られなかった。

それにしても、小学校で習ったカルスト台地は圧巻の一言だった。
秋吉台は、Googleアースで見ると、山口県のちょうど中央に、唐突にポッカリと湖のように広がるだだっ広い緑の領域だ。現地も、山のなかに黄緑色の平原が突如現れる。そこに石灰岩がニョキニョキと立つ光景は非常に珍しい感じがした。

※展望台の中には案内所もあり、秋吉台の出来方の解説もしてもらうことができるようだった。秋芳洞から一度外に出て、展望台へ行くこともできるので、ぜひ足を運びたい。

秋吉台で少しゆっくりしてから、カルストロードをドライブして北進。萩にはそこから一時間かからずに着けた。


■萩をゆるりと散策
萩は城下町の区割りや土塀が広範囲に残る街並みが世界遺産。今回、街歩きでブラブラしようと思っていた。

しかし、事前に調べてみたものの、最近の観光ガイド本やネット情報は、写真重視でオシャレにしているせいか、地図が分かりにくいものが多く、見ごたえある範囲が分からなかった。
普通の街であれば駅が街の中心(少なくとも名所のスタート地点)にあるので、駅前からスタートすれば問題ないのだが、萩は鉄道が市街地を避けるようにグルリと取り囲んでおり、恐らくは違う。街歩きメインで来たので、区割りの残る中心部に停めて効率よく回りたい。このため、萩では駅前スタートは避けたかった。
しかし、駐車場のある位置がよく分からない。事前に調べたネット情報では、唯一萩博物館に駐車場があることが分かっており、その東側に偉人の旧宅がいくつかあったので、まずはそこを目指すことにした。

結果的にはこれは正解だった。萩博物館の駐車場は城下町のほぼ中心にあるメインのものだった。お陰でゆっくりと城下町の散策を楽しむことが出来た。

※萩博物館駐車場の管理人によれば、駐車場の西側に博物館があり、東側に趣ある旧市街が広がっていると言われた。しかし、実際に街歩きをしてみると、多くの土塀が残るのは、どちらかと言うと西側エリアだった。
現地の看板などによると、駐車場の西側エリアは武家が居住していたエリア、東側は町人が居住していたエリアなのだそうだ。
武家エリアは、北が海岸付近、南が橋本川、西は城址脇の堀までのほぼ全域が世界遺産範囲となっていた。このエリアには、朽ち果てた雰囲気の土塀もあるが、どこに行っても土塀の道が続いている感じだった。
一方、東側のエリアは、偉人の旧宅が立ち並ぶいくつかの通り周辺のみが世界遺産範囲と限定的。そこを離れると古い雰囲気は漂うものの、普通の街が広がっている。ただ、東側はお店が多く、偉人の旧宅が密集しているので、観光客が多く訪れるエリアとなっていたようだった。自分は、土壁が続く街をマッタリ歩きたかったので、散策は西側メインとなった。


駐車場に車を停めたのが14時前で、東側の町人エリアからプラプラをスタートした。町人エリアをちょこっと回って、途中喫茶で一服。その後、西側の武家エリアを大きくグルリと回って城址まで歩いた。
萩は、他の城下町に比べ、土塀が残る雰囲気抜群の範囲が広く、思ったよりも時間がかかり、駐車場に戻ったのは17時過ぎ。かなり駆け足で回ったのだが、三時間ほどかかってしまった。ホテルでチャリを借りて回った方が良い感じだった

それにしても、平日だからか街を歩く観光客が極端に少ない。
多くのお店や見所が17時には閉まってしまうので、行った時間が遅かったのかもしれないが、まず、駐車場がガラガラ。さらに街のなかも散策している人があまり多くなかった。しかも、その半分ぐらいは外国人と、とても不思議な感じだった。
人が少ない分、どこの名所も独り占めな感じで楽しめたものの、本州西端側の最大の名所と言えば萩・津和野だと思っていたので、ちょっと拍子抜けしてしまった。

宿には18時前に到着。
いわゆる団体客向けのホテルだったので、それほど期待はしていなかったのだが、風呂がかなり広くて宿泊客が多くてもゆっくり出来たうえ、従業員の教育が行き届いていて、個人客でも充分に楽しむことが出来た。

松陰神社が近かったので、ブラブラしようとか迷ったものの、萩の街中を歩き回ってクタクタで疲れはててしまい、初日はとりあえず終了した。

201705b.jpg
駐車場からもっとも遠い位置に当たる武家エリア南西側にあった堀内鍵曲。夏みかんと土塀が似合う一角だが、ここまで来る観光客はほとんどいないようだ。
世界遺産エリアでは、この他、町人エリアの菊屋横丁などが有名。


■今日の教訓!
[羽田]朝便はアクセスの混雑に要注意←ラッシュに重ならないように行くことが重要
[山口宇部]バラを見に行こう←5月はかなりきれいです
[山口宇部]意外と萩が近い←萩・石見空港といい勝負です
平日午後は萩は快適←人が少なく写真撮るのにも最適

■実際の旅程
05/26 FRI
自  宅05:00(京急線など)→06:30[東京国際空港(羽田空港)]
[東京国際空港(羽田空港)]07:55(JAL291便)→09:30[山口宇部空港]
[山口宇部空港]11:00(レンタカー)→12:00秋 吉 台
秋 吉 台13:00(レンタカー)→14:00萩博物館
萩博物館17:00(レンタカー)→17:30萩ホテル
(萩 泊)


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2017年05月25日

維新を感じに萩・石見へ(旅行前)

※2017年6月にアップした2017年5月の旅行記です。
旅行前/1日目2日目旅行後


■2017.05 東京国際・山口宇部・石見の旅行前

■萩・津和野から宇部と石見へ!
今回は、来年明治維新150年を迎える萩・津和野への一泊二日旅行のついでに、周辺空港である、山口宇部空港石見空港(萩・石見空港)を訪問することにした。

萩・津和野だけを回るのであれば、山口宇部か石見から入って一日萩、一日津和野といった感じだろうか。
それぞれの都市は、それほど離れていないとはいえ、訪問エリアは、高速道路がないので時間を読みづらく、移動距離は出来るだけ短くした方がいいと思われた。

石見空港からは、萩が西へ約60キロ、津和野が南へ約30キロ。山口宇部空港からは、萩が北へ約60キロ、津和野が北東へ約90キロ離れており、萩-津和野間は東西方向に約50キロだ。
津和野は石見空港の方が断然近く、萩は両空港五分五分だったので、一見、石見を利用した方が良さそうだった(空港の愛称にも萩が入っている位だし、、、)。

しかし、山口宇部が朝から晩まで運航しているのに対し、石見は昼1便、夕方1便。しかも、競争がないせいか値段が高い。これでは石見を使えなかった。
一方、今回の場合、比較的近くにある北九州岩国でも、それぞれプラス二時間ほどでアクセスできる。そこで、これらの空港の利用も含めて行き帰りのアクセス交通を検討した。

岩国は、ダイヤ、値段ともに山口宇部と大きく変わらないが、北九州の場合は早朝から深夜まで運航があるので、最後は北九州と山口宇部とを比較。
北九州は運航時間帯が長いとはいえ、山口宇部とのアクセス時間の差を補完できるほどの時間差はなく、値段が山口宇部の方が若干安かったこともあり、最終的には、順当?に山口宇部IN・OUTで回ることにした。

今回の旅では、空港見学はおまけで、萩・津和野観光がメインだ。それぞれの場所でゆっくり散策やお茶する時間を設けるとして、アクセス途中で名所に寄れれば寄るような計画を立てた。
単純に、萩側と津和野・石見側を別々の日に回ることにし、山口宇部から細長い円を描くようにグルリと回ることにした。

回り方を時計回りとするか反時計回りとするかは悩みどころだったが、最終日は移動距離を減らすというセオリーとは逆になるものの、初日に萩側、二日目に石見側へ行くことにした。
初日は萩に直行し、散策とお茶してからホテルへ。二日目は、石見空港経由で津和野へ。帰りの飛行機は20時発で、19時に車を返すとしても、津和野を16時に出られれば、渋滞にはまったとしてもなんとかなりそうだ。

本当は、合わせて長門や秋芳洞にも寄りたかったのだが、萩の街中の名所は17時頃には閉まってしまう。萩滞在を優先し、初日に萩へ直行する途中で秋吉台を見るのみで、今回は出来るだけ余裕を持たせた時程としてみた。

アクセスの予約(航空便)
行き帰りの飛行機は、朝一IN、夜最終OUTが基本だ。
今回は一ヶ月以上前に予約したので、28日前以前の割安料金を選べた。前述のように、最後は北九州と山口宇部の比較となったが、山口宇部便の方が安かったのでそちらを選択した。
行きは、スターフライヤー(SFJ)より30分遅くなるものの最安値が出たJALの始発、帰りは値段が一緒だったので最終便のSFJを予約した。

現地移動の予約(レンタカー)
現地移動はレンタカー。
今回は格安のニコニコレンタカーがすんなり予約できた。普通車が二日保険付で一万円を切るのは、財布に優しかった。

宿泊の予約
ホテルは、萩で一泊。
泊まりたいホテルはあったものの、なぜか前後はどの日も空きがあるのに、泊まる日だけ満室。数日前までキャンセル待ちを狙ったものの、空室にはならなかった。
少し街から離れるものの、温泉が魅力的だという萩本陣を予約した。

■ここまでの教訓!
[石見]ダイヤが悪く運賃も高い←ひと工夫でもっと使いやすく安くできるのでは?

■今回の予定旅程
05/26 FRI
自宅05:00(京急線など)→[東京国際空港(羽田空港)]07:55(JAL291便)→09:30[山口宇部空港]11:00(レンタカー)→14:00萩
(萩 泊)
05/27 SAT
萩10:00(レンタカー)→12:00[石見空港(萩・石見空港)]13:00(レンタカー)→14:00津和野16:00(レンタカー)→19:00[山口宇部空港]20:05(SFJ016便)→21:45[東京国際空港(羽田空港)]22:00(京急線など)→23:30自宅
※途中名所に寄れれば見学予定。

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2017年03月05日

空港に泊まってみよう(旅行後)

※2017年4月にアップした2017年3月の旅行記です。
旅行前1日目2日目3日目/旅行後

■2017.03 成田国際・広島・岡南・神戸・関西国際の旅行後

今回の旅では、成田国際(成田)と関西国際(関空)の深夜野宿の状況を見てきました。
利用したのは、3月2日(木)〜4日(土)にかけてなので、大学生や卒業生がお休みに入りはじめた時期に当たります。社会人は旅行に行っていられない年度末の忙しい時期といった感じでしょうか。
曜日や時期によって混雑度は異なるのでしょうが、見た限りでの実態を簡単に比較してみます。
今度泊まろうと思っている人は是非ご参考に、、、。

■成田は北ウェイティングエリアに野宿客が多い
今回、成田に入り込んだのは初日(木曜日の夜)の23時頃〜6時頃と、三日目(土曜日の夜)の22時頃です。

23時頃は、成田空港行きのバスが既に終了し、飛行機の到着便も都心からの鉄道到着も終了するなど、空港に流入しにくくなる一方で、まだ都心へ出るバスや鉄道は運行していて、空港外へ流出可能な時間帯です。
翌日便利用者ばかりなのかと思いきや、飛行機からの到着客の中にも野宿客がいるようでした。

初日に見た23時頃も三日目に見た22時頃も、第3は似たような混雑状況でした。
MUJIのフラットソファ(数はそれほど多くない)はほぼ埋まっている一方、フードコートの椅子は、コンセント周辺に若干人が群がっていた程度で、利用者が皆無に近い状況でした。第3にある椅子は、大半がフードコートの一人用椅子で、寝るのには適していません。コンセントのある場所も限られていて人気がないようでした。
しかし、朝4時に第3へ戻ったときには、どこから湧いて出てきたのか、フードコートの椅子がほぼ埋まるほどの大盛況となっていました。ジェットスター・ジャパンの手続きが4時には始まるので、その時間に合わせて来る人も多かったとみられます。店舗も4時から開店です。
MUJIソファに寝続ける人もいましたが、4時以降、人の行き来がかなり増えて来るので、朝遅い時間までぐっすり眠りたい人には向いていないように思います。

ちなみに、このターミナルはSKYTRAXの「Best Low-Cost Airline Terminals 2016」で世界一に輝いていますが、(評価項目には絶対に入れてほしくないですが)野宿という点では、あまりレベルが高くないように感じました。

201703m1.jpg
23時頃の第3の様子。この時間、フードコートの椅子にはほとんど人はいないが、4時にはこの椅子がほぼ埋まっていた。フードコートの店舗は深夜時間帯は閉店。

第2北端の外にできた北ウェイティングエリアは、初日の23時半頃と4時頃に見ています。このエリアは、旧・北側国内線施設を野宿客向けに改修したところです。
野宿客向けスペースとして再整備しただけあって、第3や第2本館に比べて、コンセントも数多く準備されています(ほとんどが急造タップ)。トイレや畳スペースもあり、専用エリアのように宣伝されていることもあってか、ほとんどのベンチが占領されている状況でした(三席一人の割合だったので、詰めればまだまだ座れます)。
このエリアは、他の場所と違い、一日通して、滞在目的以外の客は一切来ません。特に、航空便の動きがない夜間は人の出入りが少なく、滞在・睡眠と言う点に関しては、快適な場所となっています。昼間も開いているので、長く滞在したい人にはオススメですが、その分競争率も高いです。自販機はありますが、店はありません。

201703m2.jpg
第2に掲げられていた24時間営業店舗の案内。深夜のお店は第3はローソン、第2は吉野家とセブンイレブンの2店舗のみとなっています。いつの間にかセブンイレブンは5階から地下1階に移転していました。地下1階は滞在禁止なのに、店舗が開店しているのは、5階のときと同じですが、5階よりは警備が容易でしょうか。

初日の24時前には第2ターミナルに突入しました。第2は、深夜滞在は1階と2階に制限されています。
第2は24時間営業の吉野家もオープンしたので、利用者が多いことを覚悟していましたが、24時頃、野宿客は意外と少ない状況でした。
1階北端にあるフラットソファと、コンセント机が多数ある2階中央はベンチがほぼ占領されていましたが、1階中央は半分くらいしか埋まっておらず、到着ロビーのベンチは利用者がほとんどいませんでした。
到着ロビーのベンチは、座面が平らな生地タイプなので意外と寝やすいですが、天井が高い上、上から覗きこまれる位置。それなのに、照明がかなり明るくて眩しく、さらにコンセントがないところが嫌われているようでした(24時半〜3時半頃に照明が落とされます)。夜の間に人が増え、4時前には、到着ロビーのベンチも横になって眠る人たちでだいたい埋まってきますが、人は少なめ。第3と異なり、到着便も来なければ、チェックインも始まらないので、人の動き出しはあまりなく、5時位まではぐっすり寝ていても全く問題ありません(到着便は6時から一気に到着するので、それ以降は迎えの客が増え、寝ていられません)。

今回第1は調査しませんでした。
格安で造った第3も含め、全域で空調がよく効いており、滞在はしやすいです。
成田は、北ウェイティングエリアが、野宿客に人気エリアであるようでした。

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24時近くの第2の到着ロビーのベンチの様子。使用している野宿客はほとんどいない状況でした。北ウェイティングエリアのPRはとても積極的。

■関空はエアロプラザに野宿客が多い
今回、関空には二日目(金曜日の夜)の23時頃から6時頃まで滞在しました。一番野宿客が多い曜日に泊まったものと思われます。

関空は23時台に、到着する鉄道が終了しますが、バスは、0時以降も梅田へのバスが1時間に1便運行されており、大阪中心部への流出は容易です。

LCC向けとして整備されたT2は、4時頃から6時頃まで調査しました。
4時の時点ではT2の滞在客は少なく、国内線側から国際線側まで全部合わせても野宿客は30人位しかいませんでした。
コンビニとカフェは24時間営業しており、利便性は低くはないのですが、ベンチが少ないのに加え、コンセントがベンチ回りにないため、人気が低いものとみられます。コンセントは国際線出発エリアにテーブル式がいくつかあった程度です。コンセント机の椅子は一人がけなので、コンセントを使いながら寝るには、突っ伏すしか方法がありません。
さらにアクセスが大きな問題。歩いてT1に行くのはほぼ無理で、1時間に1本連絡バスがあるだけなので、一度T2に来てからT1に戻るのはひと苦労です。このため、はじめからT2には来ないという人も多そうでした。その分、人の出入りは少ないので、よく眠りたい人には最適かもしれません。

お客さんが増えてくるのは、5時過ぎてから。3月1日から春秋航空(CQH)の国際線がT2発着となり、国際線出発エリアには朝一に中国人の団体客が殺到し、かなり騒がしくなっていました。
国内線は、徐々に増えてくる印象ですが、お客さんが来るより早い時間帯に職員の出入りが多くなる(恐らく出勤)のが意外と曲者。床の素材のせいか、ヒールで歩く際のカツカツ音がかなり響きます。さっさと調査が終わり、日の出までの間、国内線側のベンチで一休みしていましたが、この際、職員が次から次へと歩いてくる音がとても気になりました。隣のベンチで寝ていた人は、音に耐えきれなくなったようで、音が鳴り出しはじめてからすぐに、しかめっ面で起き出して次々にやってくる職員たちを睨み付けたあと、何処かへ行ってしまいました。野宿に音問題は付き物とは言え、航路真下の家の中で聞く飛行機音よりも気になるレベルです。

T2は、SKYTRAXの「Best Low-Cost Airline Terminals 2016」で成田に続く世界2位ですが、こちらも、野宿という点ではあまりレベルが高くないように感じます。

続いてT1。こちらも全域が24時間開放です。今回は24時頃から3時頃まで見学しました。

T1の野宿客は、ほとんどの人が2階に滞在しています。
2階は、南北端に、天井が低くベンチが集まるエリアが存在し、多くの人が集まっていました。北端はコンビニに加え、案内所や交番などもあり、安心感が大きいでしょうか。南北端とも照明も暗く、寝やすい環境となっています。
一方、国内線チェックインロビーの空間も、並んでいる4人がけのベンチを一人で占領できるので人気は高めです(これを見ると、二人がけか三人がけを配置した方が、多くの人が座れそう、、、)。一部の席は壁のコンセントが使えるので、それもポイントが高いようでした。
このほか、エスカレータ裏にもベンチがあり、2階は広い範囲に多くの人が野宿しています。

その他の階は野宿客が少なめ。
1階は、ベンチの座面が固いタイプで、横になるには不向き。ベンチ回りにコンセントもないため、滞在客は皆無です。

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1階は滞在者が皆無でした。ベンチが固いのが一番の原因?

3階はエスカレータ裏にフラットソファがあります。確保できれば快適ですが、数はごく少数しかありません。

4階はランド側にベンチが並んでいます。一部の座席はカウンタ型のコンセントテーブルがベンチ近くにありますが、天井が高いせいかあまり人気はありません。関空は、一応、24時間出発便が設定できるので、場所によっては目の前のチェックインカウンタで手続きが行われ、終夜寝ていられない状況に陥る可能性があります。ベンチ配置もロビー側に向いているものが多く、人によってはかなり気になるかもしれません。
ただし、現状は、深夜早朝便がほとんどなく、拠点化して朝便が多いPeach Aviation(APJ)やCQHは発着がないため、深夜の人の往来は少ないです。

エアロプラザは、2階に、待合スペースとしてベンチを敷き詰めた場所を整備しています。このエリアは、仮設の机の上に複数の電源タップを設置。24時間案内人を配置して毛布の貸し出しも実施するなど、サービスが充実しています。本文でも触れたシャワールームも併設し、トイレもエリア内にあります。待合スペースから出たところの飲食店、コンビニも24時間営業で、利便性も抜群です。
このため、関空のなかでは恐らく一番快適に野宿できるのがこのエリアとなっており、昼間から寝ている人も見られるほど。当然、席が埋まるのも早く、競争率は高いです。


成田同様、全域で空調がよく効いていて、滞在はしやすいです。
関空は、エアロプラザが人気でした。

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エアロプラザは待合スペース以外にもベンチが点在しています。こちらは、午前4時頃の、T2連絡バス出口付近ロビーの様子。
この辺りは昼間、滞在者はほとんどおらず、周囲の売店がやってけてるのか心配になるほどですが、この時間は、寝ている人で埋まっていました。



■野宿はコンセントと天井高が重要?
こうして見てみると、
 ・ベンチは、固くなく、横になれれば、何でもOK
 ・コンセントがある
 ・天井が低くて照明が暗め、区画されていればなお良し

といった点が、野宿客に好まれる場所と言えそうです。
上記の点をあまり気にしないのであれば、それ以外の場所を狙うのが、快適に眠るためのひとつの作戦と言えそうです。
スマフォがかなり普及したためか、コンセントがあるかないかは非常に大きいようです。WiFiを使いすぎても一週間くらい持つ携帯が開発されることを期待したいところでしょうか。最近元気のない電器メーカーに頑張ってもらいたいものです。

面白かったのは、これだけ多くの人がいて、椅子に横になる人が多いのに、床に横になっている人が、一人しかいなかったことです(成田の第3で一人だけ見かけました=恐らく日本人と思われる東アジア系の男性)。
野宿する(横になる)んだから、別にベンチでなくても良いし(そもそもベンチは座るためのもので横になるものではない)、横になって眠るのなら、自分で持ち込んだ寝袋で床で寝ても良いような気がします。成田や関空は清掃も行き届いていて全然汚くありません。
それでも床に寝る人がほぼ皆無なところを見ると、今の野宿客は、格安旅行のマスターであるバックパッカー等ではなく、お上品な客が多いと考えられそうです。できれば成田や関空に泊まりたくない、でも仕方なく成田や関空に前泊せざるを得ない、といった人も多いのではないでしょうか。
早朝便に間に合うアクセス利便性の向上(例えば、小田原22時発東海道線各駅経由で夜行で走り、早朝4時成田着のバス便みたいなものの運行。新橋発成田行の深夜急行バスが近い存在でしょうか)や、周囲への格安宿の整備がなされれば、もしかしたら、野宿客もぐんと減るかもしれないと感じてしまいました。

■そもそも空港に野宿はいかがなものか
で、ここまで話を展開してからで何なんですが、そもそもの問題として、空港内(特に成田)に野宿するというのはいかがなものかという議論がもう少しあっても良い気がします

確かに世界では、空港で野宿できる場所は多いです。しかし、成田は離着陸出来る滑走路能力はあるのに地元対策で23時〜6時の間は原則離着陸できないという、欠陥国際空港ですから、飛行機の飛ばない夜間に閉館しても問題ないはずです(関空は24時間営業ですが、深夜早朝便がほとんどないので、条件は成田とほぼ一緒)。

日本の場合は、格安宿でもかなりの品質がありますし、格安で利用できる深夜営業のネットカフェ等も数多くあります。さらに、本当の青空野宿についても、世界に比べれば街中も安全な場所が多く、空港でなくても野宿はできます。空港でなくても、比較的格安に、快適に、一晩を過ごせるわけです。
しかし、いまの成田や関空は、深夜早朝時間帯も空調をしっかり効かせて、トイレも自販機も完備し、店舗の営業も始めています。街中にある格安だけどヘボな宿泊施設や、お高いホテルよりも、費用対効果で、はるかに効果的ですから、空港外で泊まる意味が薄れてしまっています。

また、空港野宿は、飛行機利用者の体調面で不安を残します。
空の上では体への負担が大きく、体調をくずしやすいですが、前日空港に野宿したことで寝不足になり、空の上で急病、そして緊急着陸等されてはたまったものではありません(よく、飛行機に乗るときに酔わないようにする方法として、前日よく寝るというのがあります)。

さらに、一番不安なのは、空港自体の安全面。
夜間もタダで快適となれば、住所不定の野宿者が住み着いてしまう恐れが出てきます。多くの空港は、これらの人とただの旅行者をどこで見分けているのでしょう。正直、一週間風呂に入っていないバックパッカーと、浮いた家賃分で毎日シャワールームを利用して服を着替えている住所不定の野宿者だったら、見分けがつかないのではないでしょうか。
野宿で寝込む客を狙ってスリも出てくるかもしれません。
テロで最も狙われやすい空港に、どこの誰だか分からない人たちを泊めるわけですから、そのリスクをどう評価しているのかは大事なところ。日本の警察や防犯対策が優秀なのは理解していますが、リスクは軽減するにこしたことはありません。

そして、運営側の立場で考えれば、夜間の照明代や水道代、警備費などの費用も増えてしまいます。成田などは、運航禁止時間帯であり、どんなに頑張っても着陸料は確保できないのに、費用だけは増えるという悪循環。そのあたりを考えれば、ホテル代や民宿代、ネカフェ代と同じように夜間施設使用料みたいのを取ったっていいわけです。

「空港なんて24時間開いてて当たり前だから、空港に野宿する」というのは、色々な切り口で見ていくと、当たり前とは少し違う、と言えそうです。

※ちなみに、山手線や都内の地下鉄が頑なに24時間運行を拒んでいるのは、空調、駅トイレ完備で、住所不定の野宿者が最低運賃で住み着いてしまうからというのが一番に近い理由だそうです(24時間運行でもバスなら終点で追い出しをかけられますが、鉄道はそうはいかない)。

成田を見てみると、すべての始発がたった2時間早まるだけで、多摩や埼玉、神奈川などの西関東一帯からもほぼ朝便に間に合い、多くの人が野宿する必要がなくなります。そう考えると、成田や関空に野宿客が多いのは、日本のアクセス交通の頑張りが足りないだけ、とも考えられるかもしれません。
もう少しアクセス交通や周辺ホテル(民宿?)に頑張ってもらいたいなぁと思いつつ、毎度のことながら、薄〜い考察を〆たいと思います。

※少し分かりにくいですが、敢えて、空港のロビーに宿泊する人を「野宿客」、屋外で生活している住所不定の人を「野宿者」と、同じ表現を使ってみました。

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2017年03月04日

空港に泊まってみよう(3日目)

※2017年4月にアップした2017年3月の旅行記です。

■2017.03.04 関西国際→(京都)→神戸→関西国際→成田国際

■T2を深く調べて関空内を西へ、東へ
いよいよ最終日。
今日は、京都シティ・エア・ターミナル(京都CAT)跡地、神戸シティ・エア・ターミナル(KCAT)跡地、神戸空港、大阪国際空港(伊丹空港)、八尾空港の順に回ろうとしていた。神戸ではアクセスしづらい西緑地などを中心に見学する予定だ。
また、関空に戻った際に再度T2まで行かなくても良いように、外観も含め、朝のうちに一気にT2を見て回りたい。暗い間にT2館内を撮影し、明るくなると同時に外を回り、出来るだけ早く関空を出て、関西府県を飛び回る計画を立てた。
T2へは、深夜時間帯は1時間に1便の割合で連絡バスが運行している。5時のバスだと人が増えている可能性があるので、4時のバスに乗ることにした。


起床は3時。4時のバスに乗るには早すぎる時間帯だが、昨日の汗を流していないので、シャワールームに寄り道するために早起きした。
関空の保安検査前エリアのシャワールームは、T1のKIXラウンジと、エアロプラザの待合スペースに併設されている。今回はT2に近いエアロプラザのシャワールームを利用してみたのだが、ここはあまりお勧めできるものではなかった。

※エアロプラザのシャワールームは、待合コーナーに5ブースを併設したもので、ルームと言うよりは、ブースコーナーといった感じだった。シャワー機械自体に1回100円玉5枚を入れて15分間分(5分使わないと自動で使用時間が減り始める)お湯が出るタイプだ。付属の脱衣スペースには何分居ても良いので、長々使う輩がいると塞がってしまうという、ちょっと残念なブースになっていた。で、500円も取るのに、備え付けは、液体石鹸とシャンプー、受付貸出のドライヤーだけで、タオルはない(タオル自販機が入口にあって一個200円)。脱衣区画には服を掛けられるフックや棚すらなく、地べたに小さなかごが一つ(=リュックサックとかがあったら服も入れられないサイズ)と足拭きマットが置かれているだけだった。
15分もお湯を使わないカラスの行水タイプの自分の場合、5分もあれば出られるのだが、15分分使いきるまでメーターは回り続けるので、10分ほど無駄にブースに籠ることになってしまった。
そして、なにより一番気になったのは、利用の管理がほぼ利用者任せなところだった。利用ごとに清掃が入るわけではないので、前に使った人の髪の毛が落ち放題でとにかく汚い。シャワーブースに入って最初の1分は、お湯をかけてブースの掃除に費やした。しかし、脱衣スペース側は掃除ができない。普段、銭湯などではほとんど気にしない方だが、かごが地べたに置かれているので、その中にまで髪の毛が落ちていたのには流石に参ってしまった。
使うならKIXラウンジ付属のブースの方が良いのかもしれない。


シャワーブースで予想以上に時間を食ってしまったので、すぐに4時を迎えてしまい、少し急いでT2へ向かうことになった。
バスには4人が乗っただけだった。成田に比べて動きが少ないなあ、と思っていたら、T2館内も、ベンチが少ないせいか、あまり人が見られなかった。

T2は1月に広くなったばかりだ。見学に時間がかかるのではないかと不安だったが、外資系らしく、保安検査前エリアは簡素に造ってあって店がほとんどなく、人も少ないから撮影はサクサク進み、館内の調査はあっという間に終了してしまった。
外が明るくなるまでまだ一時間位あるので、ベンチで一眠り。6時頃に明るくなり始めてから、外回りの撮影を始めた。
そらぱーくなどもじっくり回り、少し遠くまで歩き回ったせいか、再び関西空港駅に戻ってきたときには、もう7時過ぎていた。

201703g.jpg
ベンチがあまり見られないT2。大きなサインが特徴だ。4時頃は利用客はあまり見られなかった。

■名所に全く寄らずに関西を東へ、西へ
ここからは、青春18きっぷを使って、京都、神戸、大阪、八尾と回っていく。
ホームに降りるとちょうど大阪環状線方面への直通が出発したばかりで、少し時間をロス。次便は日根野止まりで、日根野乗り換えで大阪、大阪からは新快速で京都へと向かった。大阪までが約1時間、京都までは2時間ほどの時間がかかった。

※大阪では関空から梅田への新線整備が議論されている。関空から天王寺までは40分位で行くことが出来るのだが、大阪環状線が各停だから、大阪駅までは一時間ほどかかってしまう。ダイヤの構成が難しいとは思うものの、可能であれば、環状線内も快速運転して、既存線活用で速達化を図ってもらいたいところだ。

関空を出るのがだいぶ遅かったのと、元々関空-京都は1時間強位のイメージで計画をたてていたから、今はとにかく時間がない。せっかく京都に来たのに名所に全く寄らずじまい。というか名所の一つである京都駅すらも30分ほどしかいないという、なんとももったいない滞在になってしまった。
京都駅では、京都CAT跡地である地下中央口だけを確認。すぐに乗ってきた東海道本線を引き返した。

201703h.jpg
京都CATの跡地は、ほぼそのまま地下中央口になっている。写真には写っていないが、改札口内には使用されていない特急はるか専用の案内板が残っている。

京都からは新快速で一気に神戸方面へ進んだ。三ノ宮には、小一時間後の11時前に到着できた。
先月やっていたブラタモリで、兵庫と神戸、三ノ宮辺りの街の違いを深く知ることができ、時間があれば寄りたいところだった。しかし、今はとにかく時間がない。三ノ宮からは、すぐにKCAT跡地である神戸インキュベーションオフィス(KIO)へと向かうことになった。
KIOは、神戸空港へ向かう途中のポートアイランドにある。便利な場所にあるように感じるのだが、ポートライナーが唯一通っていない島南東部にあり、医療センター駅や京コンピュータ前駅、南公園駅のいずれからも15分ほど歩かなくてはならない不便な場所にある。このため、バスで行くことを考えていた。
しかし、調べてみると、KIO前まで行くバスは昼間は1時間に1本だけ。次のバスの出発は半時以上先だったので、ポートライナーで医療センター駅まで行き、そこから歩いて向かうことになってしまった。

KIOは、KCATで使用していた建物をそのまま使っている施設だ。現在はビジネス拠点として貸オフィスとなっている。
KCAT当時からアクセスに難があったのか、建物の前には広い駐車場跡地もあり、一部はフットサルコートやバス置き場に使われていた。元々船舶ターミナルではあるものの、海港ターミナルの印象は薄く、佇まいといい、サイズといい、ちょうど小中規模の地方空港のような感じだった。
喫茶店もあるようだったので、中に入って雰囲気だけでも楽しもうと思っていたのだが、なんと土休日は閉館で、外側だけの見学になってしまった。

KIOからは、KCATの名残りでもあるCATパークと名付けられた公園を横切って、京コンピュータ前駅まで歩き、再びポートライナーに乗って神戸空港へ。空港に着いた時にはもう正午近くなっていた。

201703i.jpg
CATパークから眺めたKIOの建物。手前側の空間が駐車場だった部分に当たる。大きなクレーンが多数見えることから、港湾施設であることがよく分かる。

■深く調査に神戸空港島を西へ、東へ
大阪圏にはここ数年も何度か来てはいたが、なかなか神戸まで足を運べていなかった。神戸空港に来るのは実に7年ぶりだった。来ていない間に、AIRDOやソラシドエアが就航、店舗もいくつか入れ替わっていた。
今回は、ターミナルではなく、空港島内の観光スポットの調査を主に行うことにしていた。無料の連絡バスが走る西緑地のほか、中央緑地北親水護岸、さらに東端にあるという東緑地に行く予定だった。調べてみると、かなり距離がある西緑地行きのバスが1時間に1本あり、ちょうど次便の出発まで10分くらいだったので、まずは西緑地に向かうことにした。

西緑地行きのバスは、海上アクセスターミナルを経由しながら、ターミナル地区をぐるぐる回り、10分ほどで西端へと進んだ。
西緑地は、神戸空港島の中でも西外れの辺鄙な場所、放置された分譲用地の横を延々進んだ先にある。車で来るのもひと苦労の場所だが、人工海浜(アカエイがいるせいで遊泳禁止)が造られ、それを借景に結婚式場が整備されていた。
島の外れの外れだが、遊びに来る人はそれなりにいるようだ。土曜日の今日は、式場にも正装をした人々がたくさん来ていて、式場の駐車場は車で埋め尽くされていたほど。緑地側は、何組かが遊びに来ていて、のんびりした時間を過ごしていた。神戸空港島の中で最ものんびり過ごせそうな空間だろう。

結婚式場の敷地にはさすがに入れないので、人工海浜側のみを見学。すぐにスカイマーク機が下りてきたので、撮影はあっという間に終了となった。

ここから再びターミナル地区へ戻らなくてはならない。無料の連絡バスは1時間に1本なので、次の便は一時間近く後になる。緑地には売店みたいなものはなく、待っているのも面倒なので、歩きで戻ったが、ターミナル地区までは20分以上かかってしまった。

201703j.jpg
西緑地からの帰り道、ヒラタ学園の駐機場に水陸両用機がとまっていた。尾道を見てきた翌日にこのような飛行機を見るとは、、、。

ターミナル地区に戻ったら館内を軽く見学。変化したところを中心によく見てまわり、昼飯を食べてから、再び外に出て、今度は北親水護岸へと歩いた。
北親水護岸は、海上アクセスターミナルの北西側に広がる護岸地帯だ。こちらは、釣りなどを楽しむ人がかなりたくさん見られた。旅客ターミナル・空港駅から近いのもあってか、神戸空港島内では一番気軽に親水を楽しめる場所のようだった。

北親水護岸を見た後は、すぐ東側の海上アクセスターミナルへ。ちょうど関空からの便が到着、関空行きが出発する時間帯で、館内はかなり混雑していた。その多くが外国人。神戸は、関空救済策で大いに制限された完全な国内線空港だから、非常に多くの外国人が集まっていたのは少し不思議な感じだった。
KCATが運用されていた当時、乗り場まで行くのがひと苦労だったのだろうが、今は駅からすぐだからとても便利。関空まではここから30分だから、神戸周辺から関空に行くのなら使わない手はないのかもしれない。

船の出発を見送った後は、中央緑地に寄りつつ、島東端の東緑地へと向かった。西緑地ほど離れてはいないものの、東緑地までも結構歩かされる。海上アクセスターミナルからは、15分ほどかかった。
こちらの緑地は、行くまでの道路(車道)が途中で途切れていて、駐車場もないため、最後は歩いて行くしかアクセス方法がない。海側の先端部分は断崖のような高い岸壁で、手前側の水面は全く見えず、さらに背の高いフェンスに囲まれていた。
一番驚いたのは、遊具がいくつか設置されていたのに、その区画は柵で覆われて入れなかったことだ。東緑地全体のうち、開放されていたのは中央付近のみで、遊具がある北側三分の一ほどと、モニュメントのようなものが遠くに見えた南側三分の一ほどは立入禁止になっていた。
神戸空港は原則的に西側での離着陸なので、こちらからは飛行機の様子もあまり見られない。さらに立入禁止でアクセス不便となれば当然利用はほとんどなく、訪れたときも一組の男女がのんびりしていただけだった(この人たちは手前の途切れた道路に車を置いて来ていたようだ)。

201703k.jpg
なぜか遊具がある一帯はフェンスで囲まれていた。左側は空港内で最も目立つ建物である上組の倉庫、その奥に神戸空港連絡橋(神戸スカイブリッジ)が見える。

■JJPの手続き開始時間は複雑
これで神戸空港の見学は終了、テクテク歩いて旅客ターミナルへと戻り、お土産を物色した後は、三ノ宮へ引き返した。

このあとは伊丹、八尾に行く予定だった。しかし、三ノ宮に戻った時点で15時すぎ。伊丹に行くと、行きだけで一時間、伊丹-関空間は一時間半はみないと難しい。20時過ぎの便で最悪19時くらいまでに関空に着ければ良いのだが、今回は座席指定をしなければならなかったので、伊丹、八尾の訪問は断念。まっすぐ関空へと向かった。
神戸空港からなら、さっき見た海上アクセスのベイ・シャトルが便利だが、今回は青春18きっぷ利用だから、淡々とJRの鈍行で向かった。神戸空港から三ノ宮と、三ノ宮から大阪がそれぞれ30分ほど、大阪から関空までは約1時間で、船なら30分のところ、2時間かけてのアクセスになってしまった。

関空に着いたのは17時過ぎ。ジェットスター・ジャパン(JJP)は三時間前から手続き開始で、既に三時間前を過ぎていたので、窓口に直行した。
空港が持っている席を指定するようお願いしたら、自動機でのチェックインは3時間前からだが、窓口は2時間前からと言う。空港持ち席が2時間前から開放されることと自動機では希望座席を指定できないことを確認していったん窓口を離れた。
お土産の物色して時間を潰し、二時間前に一番乗りで窓口へ。無事希望していた席の指定が完了できた。

関空には昨春にも来たばかり。そのときに搭乗待合室内もよく見ておいたから、今回は一時間前位に入り込めれば良い。保安検査前エリアを少し見てまわってから搭乗待合室に入り、こちらはそれほどウロチョロせずにゆっくりと過ごした。

※JJPはチェックインカウンタが南側にあるものの、出発口(北)からでも搭乗待合室へ入場できた。

成田拠点のLCCは、成田門限の影響で離着陸できずに欠航となることがあるので、この時間の成田行きはとにかく遅れが怖い。ビクビクしながら飛行機の準備を待っていたが、今回は定刻通りの運航で済んだ。

機内に入ると、座席はほぼ満席近く埋まっていた。直前の座席指定だったにもかかわらず、通路側をすんなり確保できたが、座席指定がうまくいってなかったら、トンでもない席になるところ。ちょっとドキリとしてしまった。
機内ではとにかく爆睡で過ごした。



成田には定刻で着けた。
今回の旅はここでほぼ終わり、
でないのが、今回の旅のきついところだ。

JJP搭乗後は、成田第3の到着関係施設の見学が待っていて、さらに成田から家までがひと旅行だった。
往路のようにバス輸送になってしまわないか心配だったが、無事サテライト側のスポットに到着。到着ルートでも第3ターミナル名所のオーバークロスを撮影できた(普通の旅行者だったら面倒な移動だと思うだろう)。

今日は、朝から使っている青春18きっぷがまだ使えるので、ここからの帰りはJR利用。第3から連絡バスで第2へ移動し、成田空港第2ビル駅に着いたものの、この時間は便数が少なくて1時間に1本しか運行されておらず、30分以上待つ羽目になってしまった。
結局、自宅最寄り駅に着いたのは、日付が変わってから。最後はダラダラ帰宅となって、クタクタになって旅行が完了した。

※もしも、成田空港をバスですぐ出ていれば、30分くらいは早く着けていたかもしれない。それでも東京に着くのは23時過ぎ頃。埼玉県民や神奈川県民だと、日付が変わってからの帰宅は覚悟しなければならないだろう。
(JJPの最終便に乗るためにはもっと早く出なければならないけれども、)新幹線なら大阪駅をJJPと同じ20時に出たとしても品川に22時半にはたどり着く。神奈川県民は小田原や新横浜からも帰れるので、成田を利用したときほど帰宅は遅くならない。さらに、羽田利用なら、22時台に羽田に着陸しても、電車は10分に1本くらいはまだまだ走っていて、成田ほど不便ではない。
そう考えると、アクセス交通が与える影響の重要度が大きいことはよく分かる。成田の利用は、千葉県内ならまだしも、神奈川県民を中心にアクセス交通の不便さが際立っていると言えそうだ。格安バスの運行とLCCの就航で成田の利用頻度が高まっているからこそ、最後の最後に、より成田の不便さを実感できる旅行となってしまった。



■今日の教訓!
[関空]朝のT2は意外と利用客が少ない←4時前後はガラガラです
[神戸]護岸緑地は上手に使い分けよう←ゆっくりしたいなら西緑地、気軽に利用するなら北親水護岸、静かに過ごしたいなら東緑地
[JJP]チェックイン開始時刻は要注意!←自動機は3時間前、有人は2時間前と異なります
[成田]夜の帰宅はバスが便利←鉄道は便数が少ないです

■実際の旅程
03/04 SAT
[関西国際空港(関空)]07:34(JR関西空港線)→07:44 日根野駅
日根野駅 07:46( JR阪和線 )→08:42 大阪駅
 大阪駅 08:45(JR東海道本線)→09:14 京都駅
 京都駅 09:45(JR東海道本線)→10:36 三ノ宮駅
 三宮駅 10:50(ポートライナー)→11:03医療センター駅
医療センター駅11:05(徒歩)→11:15神戸インキュベーションオフィス
神戸インキュベーションオフィス11:20(徒歩)→11:30京コンピュータ前駅
京コンピュータ前駅11:34(ポートライナー)→11:38[神戸空港(マリンエア)]
[神戸空港(マリンエア)]14:50(ポートライナー)→15:08 三宮駅
三ノ宮駅 15:38(JR山陽本線)→15:58 大阪駅
 大阪駅 16:10(JR大阪環状線・阪和線)→17:16[関西国際空港(関空)]
[関西国際空港(関空)]20:05(JJP210便)→21:25[成田国際空港(成田空港)]
[成田国際空港(成田空港)]22:19(JR成田線・総武本線)→23:41 東京駅
 東京駅 00:00(JR線など)→01:00 自 宅

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2017年03月03日

空港に泊まってみよう(2日目)

※2017年4月にアップした2017年3月の旅行記です。

■2017.03.03 成田国際→広島→尾道→岡南→関西国際

■だいぶ知られてきたSJO
今回の成田国際(成田)野宿は、うるさい輩もおらず、比較的ぐっすりすることができた。
3時半に照明が明るくなったので、ゆっくりと起き出し、4時過ぎに第3へと移動した。

第3に着くと、ジェットスター・ジャパン(JJP)の搭乗手続きが始まっていた。しかし、チェックインカウンター区画はJJPの場所以外閑散としていた。自分が乗る春秋航空日本(SJO)はチェッククイン開始が5時30分まで待ちぼうけだったし、バニラエア(VNL)に至っては、SJOが一時間半も遅れて始まってからもオープンする兆しすら見られなかったほどだ。
ダイヤをよく見てみたら、成田が動き出す6時台の飛行機はJJPの2便(新千歳行と福岡行)しかなく、7時台後半から便が増え始めるようだ。東京国際(羽田)なら6時台からかなりの便の国内線が飛んでいるのに、LCC天国のはずの成田はやる気が無さすぎだった

※成田の朝のダイヤのやる気のなさは、鉄道のダイヤを見ると理由が分かる。
成田への鉄道便は、始発時間帯、京成線は第2ビル駅に5時9分着(成田始発)、5時38分着(宗吾参道始発)、6時3分着(宗吾参道始発)、東成田駅に5時57分着(京成津田沼始発)便がある。上野からだと上野5時18分発が6時12分に着くのが最初。一方のJR線は、東京駅5時4分発の便が6時29分に着くがやっとだ。
空港第2ビル駅から第3までは大体15分位かかる。LCCの場合、チェックイン締切はだいたい30分前までだから、東京都内始発の鉄道便を考えると、6時台発の便への搭乗はそもそも無理だし、7時台前半発の便への搭乗もかなりリスクが高い。7時台後半以降の出発であれば少し余裕が出てくるし、8時台以降なら、関東のかなり広い範囲から鉄道でアクセスできることになる。7時台後半から便が増えるのは、そうした事が関係してそうだ。
関東の多くの利用者からしてみると、(羽田なら当たり前に利用できる)6時台と7時台前半の便は、成田は鉄道でのアクセスが難しいから、6時台でも7時台前半でも前泊が必要になるのだ。
6時台でも7時台前半でも条件が変わらないなら、7時台前半発を設定するより6時台発にして飛行機の稼働率を上げた方が良い。そう考えると、SJOは稼働率重視なのか集客重視なのかよく分からない中途半端な時間設定、バニラエアは集客重視、JJPは稼働率重視の6時台と集客重視の7時台後半以降を上手く使い分けていると言えそうだ。



保安検査前エリアは見終わってやることもないので、5時半にSJOの窓口が始まると同時に手続きを済ませ、成田での最大の目的である搭乗待合室見学のため、さっさと保安検査場から中へと入った。
今回はバス輸送だったため、保安検査場を抜けたすぐ目の前に待合室があったものの、とりあえずバスラウンジはパスし、第3ターミナル名物の連絡ブリッジを通ってサテライトの先端まで行ってJJPの搭乗風景を見学してから戻った。

SJO便への搭乗は、2014年9月以来、実に二年半ぶりだ。
前回はあまり人気がなかった印象だったが、だいぶ認知度が上がってきたのか、今回は若い女性も多くなり、団体客も見られるようになっていた。人気のないLCCだし、早朝便なので利用者は少ないだろうと油断していたのだが、半分くらい席が埋まっていた状態だった。
行きは明るい時間帯で、どうせ空いていると思っていたため、窓側席を指定していた。ところが、機内に入ってみると意外と客数が多い。2015年2月にスカイマークで福岡に飛んだとき、空いていたのに通路側を別の人に塞がれたことがあったので、今回も塞がれるのではないかとビクビクしていたが、三席並びには誰も来ず、快適に過ごすことが出来た。
座席の指定状況を見てみると、後方窓側を指定した自分より後ろ側は団体客が三席並びにフル配置。座席指定していない個人客は前から順番に埋まっていたようで、前方と最後方に利用者がまとまっている状態だった。
自分の回りは空席が多かったので、後ろの団体のおじさんが一人、席を移って良いかスッチーに尋ねていて、「席の移動はできません」「罰金なのか」「そうです」とやり取りしていたのは印象的だった。罰金と言う表現は正しくないけど、指定料金を払って指定している人もいるので、正しい対応だったのだろう。

飛行はすこぶる順調。名古屋あたりからは雲上飛行となってしまったが、快適な旅を楽しめた。

201703b.jpg
搭乗は横堀地区エプロンの424番スポットだった。第1、第2とも増築して搭乗橋が増えたが、2年前と変わらないバス輸送。朝早くてほかのスポットはまだ使っていない時間帯なのに、北端の第3で集合で、第2を完全に通り過ぎ、もうほとんど第1ターミナル地域に来ての搭乗となるのは、毎回毎回なんとなく気分が悪い。

■不安になる最寄駅
広島には定刻より早く8時半頃に到着した。
例のごとく東京国際(羽田)からの便より遅い到着。成田空港で野宿前泊してまで苦労して飛んできたのに、最初に広島に降り立てないのは、毎度のことだが、なんだか残念だ。

広島は昨年秋にターミナル改修が完了している。
サイクリスト向け施設を充実させたほか、到着ロビーには、せとうちSEAPLANESの窓口も新たに開設されていた。国際線は、大事故を起こしたアシアナ航空が撤退し、代わりに子会社のエアソウルが就航したため、カウンタまわりも変化していた。
一回りしただけでも細かいところが色々変わっていた印象だった。

館内を見学する関係で飛行機到着直後のバスには乗れなかったが、やや早着したので、想定していたバスより一本早い約1時間後の白市駅行きに乗車できた。20分程早く出る尾道行に乗ることも出来たのだが、今回は青春18きっぷ利用なので、利用できるJR線区間は活用したい。一度西側へ向かう遠回りになるものの、最寄駅の白市経由で尾道へ向かうことになった。

白市行きのバスは、広島県がかなり力を入れて宣伝しているけれど、接続する航空便がないせいか、利用者は三人だけ。通常の路線バスなのに、駅までの約15分間一切停車なしで、維持できるのか少し不安になってしまった。

201703c.jpg
広島空港最寄駅の白市駅。駅前にはほとんど何もなく、小さな交通広場があるだけだった。電車を待つ間に、外国人が二人降り立ち、連絡バスを待っていたが、事情を知らなかったら、不安でしょうがないだろう。

白市では約15分待ちで尾道方面に乗車でき、松永駅には11時前に到着できた。
この駅は白市駅ほど田舎の駅ではないものの、オノミチフローティングポートや常石造船に関する案内は一切なく、こちらも本当に最寄駅なのか、少し不安になった

バス停に貼られていたダイヤ表を見ると、オノミチフローティングポート目の前の境ガ浜バス停を通るバス(内海農協行)は約40分後で結構待つようだ。よく見てみると、1キロほど手前の浦崎付近まで行くバス(満越行)が10分後に出る予定なので、そちらを利用することにした。
境ガ浜に向かう道は、バスが通るにも関わらず、かなりの狭路だった。現地の人は慣れているのか、すれ違う車はあまり減速することもなく、スイスイ離合していたものの、初めての車は少し驚きそう。オノミチフローティングポートは交通の便が悪いので、レンタカーなどでアクセスする人も多いと思われるが、注意して進みたい道路だった。

浦崎集落を抜け切ったところにあった灘バス停でバスを降り、歩いて約10分強でオノミチフローティングポートへ向かった。


オノミチフローティングポートは、いまの日本では唯一、水陸両用機の旅客便に乗れる場所だ。ちょうど遊覧飛行の二便目が飛び立とうと準備をしていて、少し走って桟橋近くへ。タイミングよく離水を見ることができた。水上機の離着水はカナダのバンクーバーで見たことがあるが、日本で見たのはここが初めてだった。
周囲を見てみると、一機が奥の方の桟橋上で駐機中。飛び立ったのとは別の一機がほどなく着水してきた。どうも訓練をしているようで、結構頻繁に運用されているようだった。ここに来れば、暇をもて余すことなく離着水を眺めていられそうだ。

実は今回、時間と値段があえば、水陸両用機を体験したいと考えていた。
しかし、一日3便ある遊覧飛行は、一便目は出発時刻に間に合わない。二便目も飛行機がちょっとでも遅れたら間に合わない(ちょうど出発が見られたのがこの便)。三便目は大阪にその日中に着けるか微妙、と運航時刻の関係で利用が出来なかった。
直前に広島空港に専用待合所ができ、広島空港からオノミチまでチャーター便を飛ばせるということだったので、そういう利用も出来ないか検討をしたものの、チャーター運航のために遊覧飛行(50分)の三分の一のたった15分搭乗にも関わらず、値段が遊覧より高いことが判明し、断念せざるを得なかった。定期便化して値段が下がることを期待したいところだ。

フローティングポートの区画は、利用者しか降りられない桟橋以外は開放されていて、オープンなホットドッグ店やベンチもあった。そこで座っていても、別にスタッフに禁止されるわけでもなかった。
しかし、建物は完全な「オーナー様」専用仕様。事情通のオーナー向けであるせいか、そもそも入口が分かりにくく、なんとなく閉鎖的。遊覧飛行の窓口も、かなりお洒落に造ったせいか入口から受付まで、受付嬢に見られながら長い直線を歩かねばならず、ただ見学に来ただけだととても入りにくい雰囲気だった。
元々がお金持ちのオーナー向けのハーバー施設だし、遊覧飛行はそれなりの値段がする(50分搭乗で今回の成田往復より高い!)。一般民衆にとっては遊覧飛行も奮発して乗りに行こう!といった感覚だから、そうなってしまったのかもしれないが、滝川みたいにもっと気軽に楽しめる施設だったらなあ、とちょっと残念に思ってしまった。

そんなこんなで、なんだか長居できなかったのに加え、一時間後のバスを逃すと次のバスまで三時間も間が空いてしまうため、そそくさと退散することになってしまった。

201703d.jpg
オノミチフローティングポートはハーバー施設の一部を使用している。元々、このハーバーは常石造船を核とする常石グループの港湾施設を活用したものだ。すぐ隣には巨大な造船所があり、発着する水陸両用機とは比較にならないほど巨大な船舶と大型クレーンが見られた。

■急きょ寄り道寄り道
松永駅には13時前には戻れた。想定より三時間早い到着だった。
ここからは大阪の関西国際空港(関空)へと向かうだけだ。松永からは、最遅で17時に出れば今日中に大阪に着けるので、空き時間が4時間ほどある。この空き時間を利用して、岡南飛行場にも立ち寄ることにした。

松永からは岡山まで約一時間。駅構内の立ち食い蕎麦屋で昼飯を済ませ、南口からバスに乗り込んだ。
今回、岡南飛行場に初めてバスでアクセスした。岡南飛行場までのバスは、直行バスではなく、普通の路線バスでチョコマカ停車するため30分ほどかかるものの、日中20分程度の間隔で運行されており、岡山空港より断然アクセスしやすい空港だった。

岡南は、前回見学時から10年近く経っているが、大きな変更はなし。前回見なかった公園部分などもよく見て、少しゆっくりしたあと、再びバスで岡山駅へと戻った。

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岡南飛行場前の公園や周囲の緑地には早咲きの桜が多数植えられていて、かなりきれいな状態になっていた。


岡山でのトータルロス時間は約二時間ほど。
駅に着いたらちょうど姫路行きがあったので、乗り換え一回で大阪に着けた。このまままっすぐ関空に向かっても良かったのだが、終電までまだ時間があったので、明日行こうと思っていたなんばシティ・エア・ターミナル(なんばCAT)跡地大阪シティ・エア・ターミナル(OCAT)にも寄り道することにした。

今宮で大阪環状線から乗り換えてJR難波に着いたのは20時頃。駅の上にあるOCATを覗いてから地下街のなんばウォークを歩いてなんばCAT跡地へと向かった。
なんばCATは、かつて南海なんば駅にあったシティ・エア・ターミナル(CAT)だ。二階中央改札口付近にあったようだが、店舗などが入ってしまい、JTBが案内カウンタだったことが分かった程度で、正確な細かい施設位置はよく分からなかった。

調査終了後はJR難波に再び歩いて戻り、そこから関空へと向かった。
夕食がまだだったので、最近大阪へ進出したぎょうざの満洲長居駅前店に寄り道し、夕食を済ませてから関空へ向かった。

関空には23時前に到着した。
今晩は、エアロプラザと第1を調査。エアロプラザの待合スペースは、すでに野宿客で埋まっていたので、空いていた第1の4階でベンチを確保して、ひとまずの就寝とした。

※なぜここで唐突に「ぎょうざの満洲」を出したのかというと、この店は、自分にとって、子供の頃から利用していた馴染みのチェーンであるうえ、飛行場とちょっとした関係があるからだ。
ぎょうざの満洲は、埼玉発祥の中華料理チェーン。本店は、日本初の飛行場である所沢飛行場跡地のすぐ近くにあり、一部の店舗は飛行場跡地に存在している。こじつけだけれども、飛行場巡りをするならぜひ寄りたいお店とも言えるのだ。
埼玉西部中心の出店で都心には出店していないので、関東人でも知らない人が多い。自分自身も神奈川に引っ越しして、ここ数年はめっきり行かなくなってしまっていた。そんな中で、都心や神奈川を通り越して、いきなり王将の地元である大阪に出店したと聞いていた。関空に向かう途中の長居にあることが分かったので、大阪の人に受け入れられているのか興味半分で行ってみたのだ。
客の入りはイマイチだったが、定番メニューも、3割プラスの旨さも、床のヌメリ感も、手拭きの箱ティッシュも健在で、なんだか安心して食べることが出来た。


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埼玉・多摩ローカルの3割うまいを大阪で見られるとは、、、。大阪圏内では5店舗ほどが出店しているそうだ。

■今日の教訓!
[成田]第3ができてもSJOはやっぱりバス輸送が多い←しかも横堀地区エプロンで遠い
[尾道]水陸両用機には広島から!←広島・オノミチ間もチャーターできます。お金があれば是非!
[尾道]入口は少しわかりにくい←ビクビクせずに覗いてみよう
[岡南]早咲きの桜が見どころ←かなりきれいです

■実際の旅程
03/03 FRI
[成田国際空港(成田空港)]07:05(SJO621便)→08:45[広島空港]
[広島空港]09:35(芸陽バス)→09:48 白市駅
 白市駅 10:05(JR山陽本線)→10:37 糸崎駅
 糸崎駅 10:40(JR山陽本線)→10:56 松永駅
 松永駅 11:07(鞆鉄道 沼南線)→11:22 灘
  灘  11:22( 徒 歩 )→11:30[オノミチフローティングポート]
[オノミチフローティングポート]12:21(鞆鉄道沼南線)→12:42 松永駅
 松永駅 12:55(JR山陽本線)→13:05 福山駅
 福山駅 13:11(JR山陽本線)→14:11 岡山駅
 岡山駅 14:40(岡山電気軌道 41系統)→15:18[岡南飛行場]
[岡南飛行場]15:45(岡山電気軌道 41系統)→16:26 岡山駅
 岡山駅 16:44(JR山陽本線)→18:09 姫路駅
 姫路駅 18:11(JR山陽本線)→19:13 大阪駅
 大阪駅 19:17(JR大阪環状線)→19:33 今宮駅
 今宮駅 19:40( JR奈良線 )→19:42 JR難波駅(OCAT、なんばCAT跡地)
 JR難波駅20:47( JR奈良線 )→20:53天王寺駅
 天王寺駅21:03( JR阪和線 )→21:13 長居駅
 長居駅 21:49( JR阪和線 )→22:02 堺市駅
 堺市駅 22:09(JR阪和線・関西空港線)→22:50[関西国際空港(関空)]
(関空内 泊)

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2017年03月02日

空港に泊まってみよう(1日目)

※2017年4月にアップした2017年3月の旅行記です。

■2017.03.02 (自宅)→成田国際

■不便な成田へは相変わらず前夜から
今日は本来初日ではないのだが、深夜時間帯は鉄道が動いておらず、早朝の飛行機に乗るためには、今夜のうちに成田入りが必要となる。
深夜に成田へ向かう選択肢は、
 (1)深夜バスで寝ながら成田へアクセス
 (2)家で寝て早起きをして明朝の早朝バス
 (3)前夜にバスか電車で成田に到着して野宿かホテル宿泊

の三択しかない。
しかし、(1)の深夜バスは、長野などの遠方からの利用で、バスの中で寝られるのなら活用しやすいものの、都内から成田までだと一時間半程度なので、バスの中で寝ている暇はほとんどない上、成田に着いてからも時間を潰す必要があり、利用する意味がない。次に、(2)早朝バスに至っては、東京駅を未明の時間帯に出るバスのため、家から都内まで出る交通機関がないから使えない。

実質的に(3)の一択。それしか選択肢はない状態だった。
で、(3)を選択した場合も、成田には深夜に着いて早朝には出てしまうから、シャワーを浴びて出てきていない場合などを除けばホテルに泊まるのもバカらしい。結局、成田空港のなかでそのまま野宿することにしたのだった。


定時で仕事を切り上げて、即自宅へ。19時前に家に着いてから、夕食と風呂、必要なものの鞄への詰め込みを急いだ。
20時前には出発準備が整ったが、復路のジェットスター・ジャパン(JJP)の便が20時5分からオンラインチェックインが始まるので、それを済ませてから家を出ようとしていた。出先でスマホから操作してもよかったのだが、JJPは、パソコンでの予約の場合、スマホのアドレスへメールが送れないし、なにより、スマホを使ってしまうと、明日まで電源が持つか分からないので、家で済ませようとしたのだ。
できるだけ早く成田へ向かいたかったので、20時5分キッカリにチェックイン操作に入った。
実は今回、希望する席がブロックされていて事前の座席指定ができなかった。座席指定が有料で、しかも席の位置によっては値段を変えているくせに、事前に指定できないのもおかしいので、メールと電話で問い合わせをしたところ、「空港持ちの席なので当日窓口で手続きするしかない」と言うのだ。
大手だと、最後に機内に入って最初に機内から出るVIP客や身障者など向けに最前列をブロックしていることが多い。しかし、JJPは最前列は指定料金の値段が高いので、それではない席がブロックされていた。
オンラインチェックインなら可能になるかと試しに操作してみたのだが、やはり希望する席はまだ開放されていなかった。土日の便で混雑も想定され、少なくとも通路側だけでも確保しようか迷ったものの、オンラインチェックインは諦めて、一か八か、当日窓口で指定することに決めた。

※JJPは就航当初、オンラインチェックインでは座席指定無料となっていたが、今は変更されてしまったようで、オンラインチェックインでも座席を指定すると料金がかかるようになっていた。

■意外と不便な深夜移動
そんなこんなで家を出たのは20時半頃。まっすぐ東京駅へ向かったものの、21時発の東京シャトルの最終便には結局間に合わなかった

渋滞にはまっても問題ない今日は、バス一択だったのだが、21時を境に、日付が変わる頃まではバスがなくなってしまう。スマホで色々調べ、なんとか、銀座を21時半に出るTHEアクセス成田の成田地区ホテル行き最終便が残っていたので、それで成田へ向かうことにした。

※成田へのアクセスは、バスと鉄道を比較した場合、以前は東京メトロ東西線で西船橋経由の京成線でのアクセスが断然安く、そちらを利用することが多かった。しかし、いまは東京駅発のバスも値段はほぼ同じ。しかも、鉄道は、安い運賃の電車だと(特急ですら)トロトロで、所要時間は渋滞さえなければバスの方が断然早い。バスの方が便数も多く、乗り換えの手間がないバスの方が明らかに便利になった。
関西の鉄道だったら、新線なんて整備せずとも、既存路線をフル活用し、乗り換えを便利に、スピードアップして便利に、便数でも便利に、と、色々努力をしているけれど、京成とJRにはそんな気は一切ない。ここ数年の東京駅からのバスの充実で、成田への輸送で一番割りを食ったのは、成田にかすりもしないけど、東西線だけでなくTCATへの輸送も減ってしまった東京メトロかもしれない(西船乗り換えを実践する物好きは極少数派だったのだが、、、)。



THEアクセス成田の成田地区ホテル行最終便は、利用者は少なく、銀座駅では5人、東京駅から3人しか利用がなかった。おかげで座席のリクライニングを倒し放題だった。

成田空港に一番近いのは東武ホテルだったので、今回はそこまでの利用とした。
東京駅を出てから信号待ちで少しトロトロしていたものの、高速は順調。利用がないため通過したホテルもあり、東武ホテルには定刻より15分ほど早く到着した。
ここで自分も含め三人が降りたものの、東武ホテルユーザーはZERO。ホテルエントランス前まで乗り入れたのに、全員が、バスから降りたあと、ホテル敷地外へと歩いて行った。

徒歩ルートでのアクセスはとても便利で、第2ゲートを抜けたら目の前が第3だ。よく、第3は不便不便と言われるけれど、徒歩に限っては、第3の圧勝となっている。おかげで、バスを降りてから、10分ほどで第3ターミナルの中に入り込むことができた。

成田の第3に入り込んだのは23時頃。
木曜日の夜だから、土日に比べれば少ないかもしれないが、それなりに野宿客が見られた。
第3、第2北端の外にできたウェイティングエリア、第2とまわり、第2の1階到着ロビーがほとんど人がいなかったので、そこで寝込むことに決めた。

201703a.jpg
バスを降りた東武ホテルのエントランス。成田地区ホテル行の深夜バスの実質的な成田空港入口バス停になっている。バスから降りてすぐに成田地区内のホテルを回るバスが経由していた。

■今日の教訓!
[JJP]オンラインチェックインでも座席指定は有料←以前は無料でした
成田ホテル行バスは利用者少なく意外と便利←空港最寄りは東武ホテルです

■実際の旅程
03/02 THU
 自 宅 20:30(JR線など)→21:00有楽町駅
 銀座駅 21:30(平和交通)→23:00[成田国際空港(成田空港)]
(成田空港内 泊)

ラベル:成田
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2017年03月01日

空港に泊まってみよう(旅行前)

※2017年4月にアップした2017年3月の旅行記です。
旅行前/1日目2日目3日目旅行後

■2017.03 成田国際・広島・神戸・関西国際・大阪国際・八尾の旅行前

■関空までLCCターミナルを見に行こう!
今回の旅の時期は、三月のはじめを考えていた。
年度末も近く、大連休をとるのは無理なので、金曜か月曜に有休を入れ、一日予備日を含めて、金土か土日で行くことを想定し、検討に入った。

目的地候補として、増築が完了した函館や関西国際(関空)、コナン装飾になってからまだ行けていない鳥取など大きな変更のあった空港がいくつかあった。北の方や日本海側は雪が怖くて行けないし、お金を節約したかったので、LCCで行けて、かつ複数空港に寄れる関空を第一候補とした

東京圏-大阪圏間は選択肢が豊富だ。LCCの成田国際(成田)-関空利用をはじめ、成田・羽田・百里(茨城)-伊丹・関空・神戸と、多くの路線が候補になる。
そこで、大手も含めて、できるだけ費用対効果の高い便を使うべくじっくりと検討を進めた。ただし、成田の第3が開業してから、まだ保安検査後エリアを見られていないので、それほど変わらない値段なら、成田を絡められるジェットスター・ジャパン(JJP)、春秋航空日本(SJO)、バニラエア(VNL)を優先して探すことにした。

飛行機の予約はまず安さ優先だが、往路(成田発)は昼位までの出発、復路(関空発)は夕方以降の出発にしないと、現地滞在時間が短くなる。ダイヤの条件は、できるだけ往路は朝便、復路は夜便としたかった。
金土日の成田発朝便や土日月の関空発最終便は高値であることが多い。各社とも最安値での確保は難しいことは分かっていたので、あとは、ダイヤと安さとをにらめっこし、許容できる値段の便を探ることにした。

成田-関空線は、昨年秋にSJOが就航。VNL就航からもほどなくというタイミングで、安い運賃が大量に出回っているであろうと踏んでいた。往復五千円位かな、と思ってはいたものの、意外と値がはり、ダイヤを考慮した底値は片道4000円弱だった。ここに空港使用料や決済料金が加わる上、自分の場合は座席指定だけはしておきたいので、片道6000円前後は覚悟しないといけなさそうだ。
値段が少し高く出る傾向にある復路を中心に、新参者のVNLが底値を出していることが多いものの、よく見たら、VNLは朝昼の運航で、復路では使いたくないダイヤだった。
往路は、朝一便は値段が高い便ばかりで、順当に選べば、昼過ぎ便になりそうだった。しかし、よく考えてみると、三月に入れば、JRの青春18きっぷも使用できる。ムーンライトながらが今の時期は運行していないので、大阪に朝九時に着くといった芸当は無理だが、東京から始発電車に乗れば14時前には大阪に着ける(しかもそのまま大阪圏内の現地移動に18きっぷを使える)。
値段が電車の二倍ほどである5000円もするのに関空に着くのが昼過ぎてしまうのであれば、わざわざ成田経由の飛行機で行く意味はなく、頭を悩ますことになってしまった。

ここまで、東京-大阪間だけをみて、色々なパターンを考えていたが、調査旅行用にせっかく二日間を確保している。18きっぷを使えば地上移動をしやすいので、飛行機の値段が大きく変わらなければ、少し遠出や寄り道も出来そうだ。LCC就航空港だけで考えて見ても、中部国際経由、広島経由、高松経由、福岡経由などで大阪へ向かうことが出来そうだった。

アクセスの予約(航空便)
色々と頭を悩ませた挙げ句、日程は3月3日と4日の金土の日程に決定。
往路は関空便から値段が千円ほど追加になるものの、朝から現地入りが可能な広島便を選択した。広島は昨夏にリニューアルしている上、大阪へ向かう途中で、国内唯一の水陸両用機の旅客便が発着するオノミチフローティングポートにも寄れるからだ。
復路は、最安値が出たVNLは昼便なので諦め、若干値段が上がるものの、次の最安値を示したJJP関空-成田線の最終便を選択した。
まず一日目は、朝一便で成田→広島と空を飛び、その後鉄道で大阪へ移動。広島→大阪の移動途中で尾道に寄り道することにした。
最初の目的でもあった大阪都市圏四空港は二日目に回ることに決定。往復ともに成田第3を見学できる行程とした。

往路はSJO621便(成田07:05→広島08:45)、復路はJJP210便(関空20:05→成田21:25)で、飛行機の予約はすぐに済ませた。

現地移動の予約(鉄道)
現地での移動は、青春18きっぷを二回分活用したJR線移動を基本とした。
1日目、広島空港から大阪への移動は18きっぷ1回分を使う。JR線がない、広島空港-白市駅間と松永駅-オノミチフローティングポート間は路線バスで移動する。
2日目は、大阪圏内の移動は基本18きっぷ使用のJR。神戸関係施設へのアクセスでバスとポートライナー、大阪国際空港へは阪急、八尾空港へは大阪市営地下鉄を使う。18きっぷは成田に戻ってからも成田空港-自宅間のJRで使用することとした。

宿泊の予約
広島便は成田7時5分発(=搭乗手続締切時刻6時半)で、当日始発に乗っても成田入りが不可能なダイヤだ。そこで成田野宿を活用して、前日深夜に成田へ向かうことにした。さらに、せっかくなので、必要な大阪での宿泊も関空野宿をして、深夜の実態を比較して調べてみることにした。
ということで、ホテル等の予約はなかった。

■運賃比較
参考までに、今回予約時(2月19日に表示)の往路の航空運賃を下表にまとめてみた。
一応、スカイマーク(SKY)や大手も調べてはみたものの、大手は安い運賃がなくなる1か月前を切っていたこともあり、LCCの二倍ほどで論外だった。SKYは、東京駅から500円で行ける百里(茨城)-神戸線が健闘はしていたものの、乗りたい時間帯の便は大手の羽田便とあまり変わらない値段だった。時間帯が悪い最安値は、SJO広島便などとほとんど変わらない状態だったので、今回は、いいところまでは行ったものの、残念ながら脱落した。

それにしても、値段が安くなると、付加される各種料金のインパクトが大きく、表示価格よりぐんと上がってしまうのは、なんとも分かりにくい。
説明しやすい例を抜粋してみる。
区間は異なるが、新興のSKY茨城-神戸線と、JJP成田-高松線を見比べてみると、いわゆる表示価格はSKYが6,600円で、JJPが5,590円で、千円・約2割ほどJJPの方が安い。普通の客は、これだとJJPに飛びつくだろう。しかし、SKYは座席指定料金や支払手数料、空港利用料、無料範囲の手荷物手数料も含まれた全部コミコミの総額表示。一方のJJPは、これら付加料金が一切含まれていない料金だから、座席指定をすると、表示価格に座席指定料金と支払手数料、空港利用料がプラスされ、総額は6,930円に跳ね上がり、SKY以上の値段になってしまうのだ。
同じLCCどうしだと、Peach Aviation(APJ)とVNLの成田-関空線が比較しやすい。表示価格は同じ4,490円だが、座席指定料金と支払手数料、空港利用料が異なるため、総額ではAPJが6,130円、VNLは5,970円と差が出てくる。
本当に安いのはどれなのか、大手・新興とLCCの比較ならある程度は一目瞭然だが、値段が近接しているときは微妙だし、LCCどうしでは簡単には分からないことが表からは読み取れるだろう。

会社区間運賃座席支払空港合計発時持込
JJPNRT-KIX4,2904605003805,63013:057s
SJONRT-KIX4,9904004303806,20013:355s
APJNRT-KIX4,4904004408006,13013:4010s
VNLNRT-KIX4,4905006003805,97012:1510s
SKYIBR-UKB6,60000100*6,60015:3010s
SKYHND-UKB8,99000290*8,99008:4010s
SFJHND-KIX11,99000290*11,99010:3510s
ANAHND-ITM11,49000290*11,49008:1010s
JALHND-KIX12,09000290*12,09008:4010s
SJONRT-HIJ4,9904004303806,20007:055s
JJPNRT-TAK5,5904605003806,93016:307s
APJSDJ-KIX9,89040044036011,09016:4010s

項目は左から「最初の表示運賃」「路線区間」「座席指定料金」「支払手数料(最安のカード払い)」「空港使用料」「合計運賃」「出発時刻」「持ち込み手荷物の制限重量」
各路線ともその時に購入できた最安値の運航便を選んでいます(搭乗15日前)。
「合計運賃」は、今回利用する座席指定料金を含み、今回利用しない受託手荷物料金は含みません。
SKY、SFJ、ANA、JALは「最初の表示運賃」が総額表示です。空港使用料の*項目は最初の表示運賃に含まれています。

■ここまでの教訓!
LCCは最初の表示運賃に騙されるな←手数料などで大きく差が出る
18きっぷを賢く利用すべき←遠出した方が安く済む場合も!

■今回の予定旅程
03/02 THU
自宅20:00(JR線など)→21:00東京駅21:00(京成バスor平和交通)→23:00[成田国際空港(成田空港)]
(成田空港内 泊)
03/03 FRI
[成田国際空港(成田空港)]07:05(SJO621便)→08:45[広島空港]10:05(芸陽バス)→10:19白市駅10:35(JR山陽本線)→11:03三原駅11:14(JR山陽本線)→11:36松永駅12:30(鞆鉄道沼南線)→12:48[オノミチフローティングポート]15:20(鞆鉄道沼南線)→15:38松永駅15:54(JR山陽本線)→18:43姫路駅18:56(JR山陽本線)→19:58大阪駅20:09(JR阪和線・関西空港線)→21:20[関西国際空港(関空)]
(関空内 泊)
03/04 SAT
[関西国際空港(関空)]05:57(JR阪和線・関西空港線)→07:02大阪駅07:15(JR東海道本線)→07:44京都駅09:00(JR東海道本線・山陽本線)→09:51三ノ宮駅(神姫バス)10:10(神姫バス)→10:38神戸インキュベーションオフィス11:00(徒歩)→京コンピュータ前駅11:14(ポートライナー)→11:18[神戸空港(マリンエア)]13:00(ポートライナー)→13:18三宮駅13:25(JR山陽本線)→13:52大阪駅14:01(阪急線)→14:20蛍池駅(徒歩)→14:30[大阪国際空港(伊丹空港)]15:30(徒歩)→蛍池駅(阪急線)16:00→16:15大阪駅16:25(JR大阪環状線)→17:32[関西国際空港(関空)]20:05(JJP210便)→21:25[成田国際空港(成田空港)]22:19(JR成田線・総武本線)→23:41東京駅(JR線など)→01:00自宅
※途中名所や八尾空港に寄れれば見学予定。

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2016年04月05日

高くて行きづらい島へ(旅行後)

※2016年5月にアップした旅行記です。
旅行前1日目2日目3日目/旅行後

■2016.04 東京国際・奄美・喜界の旅行後

今回の旅行は、奄美の航空便のダイヤの不便さを実感する旅になりました。
そこで、旅の終わりは航空便のダイヤについて軽〜く考えてみます。
※東京目線で書いていますので、奄美側から見るとちょっと内容承服しがたい!ということもあるかもしれません。

■一日二往復は確保したい
今回利用した奄美便は、行きが羽田12時30分発奄美14時40分着、帰りが奄美15時20分発羽田17時20分着でした。
いわゆる昼便と呼ばれる時間帯の便です。

本文でも何度か触れていますが、羽田からアクセスする場合、移動初日の奄美での滞在時間は、夏至前後でも、日没ギリギリまでの時間はたった約4時間だけ。実質的に初日は奄美を楽しめる時間があまりありません(夜の酒飲みには充分間に合いますが、、、)。帰りの日も昼過ぎには空港近くに行かねばならないことを考えると、一泊二日ではちょっと現地滞在時間が少なすぎる印象です。
大阪発着の場合も同じ一日一往復です。こちらは昼便ではなく朝便ですので、行きの日は奄美滞在時間が羽田便に比べて長いですが、帰りの日は観光できる時間は無いに等しいダイヤになっています。どちらにせよ、せっかくのお休みをフルには現地で楽しめない運航時間帯になっています

羽田から見ると、同じ離島でも、奄美なんかより、那覇はもちろん、宮古や石垣の方が現地滞在時間が全然長いのが実状です。奄美は一泊二日だと27時間程しか滞在できませんが、例えば、1.5倍も飛行距離が長い石垣だと一泊二日でも最大34時間滞在できます。

また、奄美は、喜界、徳之島、沖永良部、与論の4離島に路線があり、奄美群島のハブ空港に成り得る位置にあります。でも、現状は、羽田から奄美経由では沖永良部、与論にその日中に乗り継ぎできません(鹿児島経由なら可能)。

奄美は、航空運賃が高いから人が来ない、という意見をよく見かけ、実際に要因のひとつではあるのですが、それよりなにより問題なのは、航空路線のダイヤと言い切ってしまっても過言ではないでしょう

とにかく行くのが不便。それが奄美群島なのです


■確保したい一日二往復
では、なぜ、奄美線が昼便になってしまうのか。それは単純に一日一往復しか飛んでいないからに他なりません。
奄美に飛んだあと、その飛行機を別路線に充当できれば、例えば朝羽田から奄美へ飛び、その後は別路線へ、夜戻ってきて奄美から羽田に飛ばすことができます。しかし、奄美は機材が本土路線と離島路線で大きく異なり、往復せざるを得ません。そうなると、一日一往復だと、今のように昼に運航するか、あるいは朝に寄せるか、夜に寄せるかしか方法がなくなります。しかし、朝や夜に寄せると、一方向は利便性が高くても、その逆方向は利便性が低くなります。それだったら朝とか夜にずらすのではなく、昼でどちらも比較的使いやすいようにした方が良いという判断なのでしょう。
また、飛行機が余りやすいのは昼なので、一日一往復だと昼運航のことが多くなります
羽田-奄美線は、まさにそれに当たっています。

朝晩に運航されていれば、どちら発着でも、行きは朝、帰りは夜とできるので、行きの日も帰りの日も現地滞在時間を長くできます。三往復になれば、更に昼便も設定でき、朝昼晩と利便性が大幅にあがります。
需要の多さもありますし、さすがに三往復は無理にしても、ダイヤという点だけから見ると、少なくとも一日二往復は確保したい、と言えそうです。


■一日二往復へのこだわりと証明されたその効果
この一日二往復にこだわった路線として、羽田-能登線が知られています。能登空港開港と同時に運航を始めた路線ですが、この路線は、航空専門家も含めた凡人の一般常識では、一日一往復程度しか需要がないとみられていました。そんななかで、石川県が一日二往復を強く要請。その代わりに搭乗率保証などを設定し、話題となりました。
現在のダイヤは、朝晩運航とまでいきませんが、朝夕運航で利便性を確保。搭乗率も比較的高く推移しています。
そもそもが一日一往復で運航したことがないので、果たして二往復確保がどの程度利用維持に好影響を及ぼしているのかは分かりませんが、他の一日一往復路線に比べれば、現地滞在時間が長くなるので、旅行プランは立てやすくなっているのは確かです。

そんな一日二往復化の効果を、昨年証明した路線が現れました。羽田-山形線です。
一昨年に昼一往復から朝晩の二往復に増便しているのですが、利用者がなんと三倍にも膨れ上がったのです。総利用数が元々少なすぎたということもありますが、利便性の向上が利用増に大きく寄与したのは誰の目にも明らかです。
奄美路線が朝晩運航になるだけで利用者がすぐに増えるかは未知数ですが、山形線と同じようなことが起きれば、大幅な利用増も期待できるかもしれません。

現在、関東からはバニラエア(VNL)と日本航空(JAL)で合わせて二往復飛んでいるわけですから、例えばVNLが朝便、JALが夜便となれば、関東から行きはVNL、帰りはJALというような需要も生まれるかもしれません。


■第一の問題は利用者数の少なさ
だったら、今すぐにでも二往復にすれば良いじゃないか。と言いたいところですが、二往復化するにしても、そもそもの需要がないと、採算割れしてしまいます。

実は奄美はこの点で大きな問題を抱えています。
そもそもの利用が少ないのです。

実は、奄美は、平成26年度の利用者数が羽田発着48路線(久米島線除く)のなかで、最下位となっています
各路線の便数が異なりますので、一往復当たりで条件を横並びにして見て、一往復当たりの利用者数を比較してみても、奄美は羽田発着48路線中の下から十番以内に入ってしまっています。つまり、そもそも利用者数が少なすぎです。

南西諸島好きの自分には、この数値は意外でした。普通に考えると、奄美も、沖縄本島も、宮古も、石垣も、南西諸島の一離島であり、それほど大きくは変わらないと思っていました。かつ、奄美空港は奄美群島のハブ空港に成り得るだけに、宮古や石垣より利用意向が強いと思っていたのですが、実際にはあまり利用者はありませんでした。

ここまで数値が悪いと、やはりそもそもの需要が二往復化するほどないと言わざるを得ない状況です。

奄美空港の最大の強みは、奄美群島の玄関口であることのはず。これは宮古や石垣と違うところです。ダイヤさえ工夫されれば、羽田から奄美経由で沖永良部や与論にも行きやすくなります。利用者を増やしやすい土壌はあるはずで、運賃を下落させるのも、もちろん必要ですが、それ以上に利用しやすいダイヤの構築が重要で、そこに工夫が必要な気がします


■最後の問題点は羽田発着枠
さて、二往復化すれば、奄美へのアクセス利便性が大幅に上がることは分かりました。しかし、需要が二往復化できるほど無いことも分かりました。

山形線のような例もありますから、便が増えれば、利用もその分以上に増やせる、と言えないことはありません。
ですが、仮に便を増やすとして、そのとき最後に問題となるのが、羽田の発着枠です。

現在の羽田発着枠はキツキツの状態で、他にも採算のとりやすい路線があり、増便希望があるなかで、奄美の増便は順番がずいぶん後ろである点は否めません。
いわゆる三便ルールがあるので、四往復以上を運航している路線の枠を持ってくるわけにはいかず、失敗すればすぐに枠を戻すというのも難しい。さらに、奄美線よりも利用者数(一往復当たりの利用者数も)が多い一日一往復路線、更には三便ルール適用路線がいくつもある現状では、奄美線を増便するわけにはいかないでしょう。
そう簡単には増便に踏み切れない事情があるように思えます。


■まずは増便以外の方法で利便性向上を
増便が実質できないなかで、明るい兆しもあります。
それは、VNLが就航して東京(成田+羽田)-奄美の利用者数が大幅に増加していることです。便が二倍に増えても、なかなか利用者増加に結び付かない路線もあるなかで、利用者がそれなりに増えたということは、奄美に充分な伸びしろがあることが示されたことになります。
増便ができないので、まずは増便以外の方法でいかに利用を増やしていけるかが、重要なポイントになりそうです。

例えば、まずは、一日一往復のままで、宮古や石垣のように、朝晩運航(昼間は県庁路線に充当)からやってみる、というのが一つの手かもしれません。

奄美はとにかく高くて行きづらいと思っていましたが、羽田線の状況を見ると、なかなか難しい状況のようです。もっと使いやすいダイヤにするか、もっと利用者を増やすか、ひと工夫行われることを期待しつつ、今回の旅を〆ようと思います。


羽田路線一便当たりの利用者数 平成26年度
左から「一往復当たりの年間利用者数」、「年間利用者数(年間旅客数順位)」、「年間通じた一日の往復数」
(※年間通じた一日の往復数はだいたいの便数として計算しているので、実態とは若干異なります。「一往復当たりの年間利用者数」=「年間利用者数」/「年間通じた一日の往復数」の便数で算出しています)

01 那 覇 175,775人/往復 5,170,717人(04位) 29.4往復/日
02 新千歳 168,089人/往復 8,908,721人(01位) 53.0往復/日  
03 伊 丹 167,007人/往復 5,274,627人(03位) 31.5往復/日 
04 福 岡 151,823人/往復 8,223,757人(02位) 54.1往復/日
05 新石垣 149,141人/往復  410,139人(31位) 2.8往復/日
06 函 館 136,590人/往復 1,092,719人(16位) 8.0往復/日  
07 小 松 136,513人/往復 1,638,157人(09位) 12.0往復/日 
08 富 山 130,127人/往復  780,764人(22位) 6.0往復/日 
09 長 崎 125,672人/往復 1,759,401人(08位) 14.0往復/日 
10 松 山 118,197人/往復 1,418,358人(10位) 12.0往復/日
11 旭 川 116,093人/往復  812,653人(21位) 7.0往復/日
12 広 島 105,608人/往復 1,795,344人(07位) 17.0往復/日
13 熊 本 104,945人/往復 1,932,733人(06位) 18.4往復/日
14 出 雲 102,637人/往復  555,949人(25位) 5.4往復/日
15 鹿児島 97,681人/往復 2,246,655人(05位) 23.0往復/日
16 関 空 95,554人/往復 1,106,829人(15位) 11.6往復/日
17 高 松 90,936人/往復 1,182,164人(12位) 13.0往復/日
18 高 知 88,987人/往復  889,874人(19位) 10.0往復/日
19 庄 内 87,919人/往復  351,674人(33位) 4.0往復/日
20 岩 国 87,375人/往復  349,500人(34位) 4.0往復/日
21 山口宇部87,003人/往復  819,274人(20位) 9.4往復/日
22 秋 田 86,262人/往復  776,362人(23位) 9.0往復/日
23 中標津 85,671人/往復  85,671人(44位) 1.0往復/日
24 女満別 85,264人/往復  426,322人(30位) 5.0往復/日
25 岡 山 84,908人/往復  969,362人(17位) 11.4往復/日
26 稚 内 84,351人/往復  119,497人(40位) 1.4往復/日
27 佐 賀 84,084人/往復  371,370人(32位) 4.4往復/日
28 大 分 82,141人/往復 1,149,980人(14位) 14.0往復/日
29 青 森 80,166人/往復  480,997人(28位) 6.0往復/日
30 釧 路 77,646人/往復  465,877人(29位) 6.0往復/日
31 神 戸 77,545人/往復  730,212人(24位) 9.4往復/日
32 宮 古 76,767人/往復  76,767人(45位) 1.0往復/日
33 宮 崎 76,395人/往復 1,375,115人(11位) 18.0往復/日
34 帯 広 76,149人/往復  533,044人(27位) 7.0往復/日
35 徳 島 75,597人/往復  907,163人(18位) 12.0往復/日
36 美 保 71,978人/往復  551,831人(26位) 7.7往復/日
37 能 登 70,902人/往復  141,803人(39位) 2.0往復/日
38 中 部 65,482人/往復  158,248人(38位) 2.4往復/日
39 鳥 取 65,298人/往復  326,492人(35位) 5.0往復/日
40 北九州 65,270人/往復 1,174,864人(13位) 18.0往復/日
41 紋 別 65,176人/往復  65,176人(47位) 1.0往復/日
42 奄 美 64,664人/往復  64,664人(48位) 1.0往復/日
43 三 沢 58,982人/往復  176,946人(36位) 3.0往復/日
44 大館能代55,924人/往復  111,847人(41位) 2.0往復/日
45 八丈島 55,683人/往復  167,049人(37位) 3.0往復/日
46 石 見 52,600人/往復  105,199人(42位) 2.0往復/日
47 山 形 37,344人/往復  74,687人(46位) 2.0往復/日
48 南紀白浜32,340人/往復  97,020人(43位) 3.0往復/日
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2016年04月04日

高くて行きづらい島へ(3日目)

※2016年6月にアップした2016年4月の旅行記です。

■2016.04.04 (瀬戸内)→奄美→東京国際

■曇天でも海はきれい!
最終日の今日は、夕方の飛行機に間に合うよう、島北端近くにある空港を目指して島を北上する。

今日は暗いうちから雨が降りだしており、空には低い雨雲がかかっていた。
本当は朝早い時間からホテルを出て、島の観光を楽しみたかったのだが、雨で回れないと思い込み、チェックアウト時刻の10時ぎりぎりまで滞在した。
そうやってゆっくりしていたら、ホテルを出る頃には雨はほぼ止んだ状態になった。

それでも空は曇天。奄美の売りのきれいな海が眺められないのではないかと心配したものの、曇天にもかかわらず、近くの海岸はかなりきれいなエメグリ色をしていた
奄美の海は、晴れていれば相当美しい風景が楽しめたようだった。

201604g.jpg
ホテル前のヤドリ浜から見た加計呂麻島。残念なことに曇り空。

さて、昨日西海岸を通れなかったので、今日は西海岸の観光地を巡ろうと考えていたのだが、空港までは昨日と同じく五時間程度しかない。しかも昨日と違い、時程を後ろ倒しにはできない。
今いる南端から空港までは、東海岸側の国道58号線経由ですら80キロある。道東とかなら信号も渋滞もないので一時間半の距離だが、奄美は結構渋滞にはまる。寄り道しなくても、名瀬までは一時間、そこから空港まではさらに一時間は見ておかないと危ない。
西海岸の道路は、パッと見た目でも国道58号経由の場合の二倍位の距離があり、さらにクネクネしているので、下手をすると、名瀬まで三時間はかかる可能性がある。
昨日、予想以上に移動に時間がかかったこともあり、結局、西海岸を経由するのはリスクが高いと判断。国道58号経由でさっさと空港近くまで北上することにした

古仁屋までで早くも20分位かかったこともあり、ビクビクしながら北上したのだが、名瀬には12時前には到着できた。

※平成27年3月に網野子と住用の間に、約7キロ弱の網野子バイパスが開通している。このおかげで、奄美南部と北部の行き来が約10分短縮されたという。それでも名瀬から古仁屋までは約40キロ、小一時間かかるので要注意だ。

ここから、北側の海は昨日も見ているし、このまま国道58号線はダラダラだろう。昼飯の時間を考慮してもまだ三時間あるから、距離が二倍ほどかかるものの、龍郷までは北側海岸線沿いの県道81号線を通って少し遠回りすることにした。

くねくね道で、再び国道58号線に交わるまで一時間ほどかかってしまったが、竜の目で有名なかがんばなトンネル西郷南洲謫居跡を見て回れ、海を見ながら快適ドライブができた。ちょうど西郷南洲謫居跡付近は、有名な崎原ビーチと海を挟んだ反対側にあたるのだが、 曇り空なのにかなりきれいなエメグリ色だった。
奄美は、南国風な中に本土的な要素も混じった独特な景観を楽しめる。沖縄が注目されているせいもあり、奄美の海のきれいさはあまり目立たないが、沖縄とはまた違った雰囲気できれいな海を楽しめた。

■皆考えることは一緒?のお昼ご飯
ドライブも最終コーナー。今日の昼は、赤木名の鶏飯の名店みなとやに寄った。昨年に首相も来たらしい元祖の店で、混雑していることが多いようなのだが、月曜で、かつ、少し遅い時間帯だったので、それほど混んでおらず、ゆっくり食事ができた。
興味深かったのは、明らかにこのあと羽田便に乗るんであろう、関東トークで盛り上がるグループが何組か食事中だったこと。だいたい皆考えることは一緒なのだろう。帰る前に出来るだけ空港に近づいておいて安心した状態で昼飯を確保、といった感じなのかもしれない。

ちなみに、この時間に昼飯を赤木名で食べるとなると、奄美大島内で観光できるのはせいぜい13時位までとなる。名瀬を出るのは12時過ぎといったところだろうか。泊まったホテルをパッパと出たとしても、最終日は観光に割ける時間は実質三時間程度といったところだろう。奄美の有名なホテルはほぼ北側にまとまっているのだが、少しでも移動時間を減らすなら、確かに最適立地の気がした。航空便がもっと夜なら、もっともっと奄美を楽しめるのに、なんとも残念な状況なのがよく分かった

その後はまだ少しだけ時間があったので、昨日寄れなかった土盛海岸で時間を潰し、空港へと向かった。

帰りの飛行機も、月曜の昼便にも関わらず、結構混雑していた。
羽田にはまだ日が落ちる前に到着。羽田で夕食を食べ、少し空港を満喫したが、せっかくの出先での時間が少ない不満が残り、なんだかもったいない感を残したままバタバタ旅行は終了となった。

201604h.jpg
最後に寄った土盛海岸。奄美空港へアプローチする飛行機が見えた。引き続き曇り空、、、。

■今日の教訓!
[奄美]ビーチは曇りでも良い色出てます←とにかく綺麗です
[奄美]羽田へ戻る最終日はなかなか時間がとれません←昼には名瀬を出ないと間に合わない

■実際の旅程
04/04 MON
瀬戸内蘇刈10:00(レンタカー)→11:00道の駅奄美大島住用
道の駅住用11:00(レンタカー)→12:30龍郷町龍郷(西郷南洲謫居跡)
龍郷町龍郷12:30(レンタカー)→13:00みなとや(奄美市笠利町)
奄美市笠利13:30(レンタカー)→14:00土盛海岸
土盛海岸 14:00(レンタカー)→14:30[奄美空港]
[奄美空港]15:25(JAL0658便)→17:20[羽田空港]
[羽田空港]19:00(京急線等)→21:00自  宅

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2016年04月03日

高くて行きづらい島へ(2日目)

※2016年6月にアップした2016年4月の旅行記です。

■2016.04.03 喜界→奄美→(瀬戸内)

■意外と面積が広い喜界
二日目。今日は午前中は喜界で、午後は奄美だ
飛行機に乗るので、航空ファンならまだまだ楽しめる部分が残っているが、空港ファンとしては、空港の見学は既に昨日終わらしているから、あとのメインはゆっくり普通の観光になる。

まずは12時過ぎの飛行機まで、喜界島を観光だ。
9時過ぎにホテルを出て、昨日の夕方では行けなかった島北部を中心にぐるりと、今度は時計回りに島を回った。

201604d.jpg
2012年5月に打ち上げられた東日本大震災の被災漁船がモニュメントとして残っていた。気仙沼から流されたものだそうだ。喜界島の隆起は大地震で起こったとの研究もあり、なんだか妙に地震列島を感じる島訪問となった。

喜界はゴツゴツした海岸が多く、ビーチはあまり多くないが、所々にあるビーチはプライベートビーチのような雰囲気のところが多い。最北端には、ハワイという海岸もある。逆に陸側は、台地の上はまっ平らで広々。きれいな海と広々とした陸という対照的な風景を体験できた。
ただ島の一周はチャリでは無理だ。島中央の隆起地帯にある観光地へはかなりの高低差があるし、島自体も意外と広い。やはりレンタカーは必須のようだった。

空港には、チェックイン時間も考慮して11時半に戻るようにしたが、メイン観光地をぐるりと回ったら、結構時間ギリギリになってしまった。
小さい島ながら湾の街中にはいくつかガソリンスタンドがあるのだが、日曜日なので開いているところがなく、最後は高額な精算をしなければならないという欲しくもないオマケ付きだった。

喜界空港は、日本の空港ではもう残り少なくなってきた、搭乗待合室がない空港だ
チェックインロビーも狭いので、人だらけのロビーには入れずに外で待ちぼうけ。飛行機が到着してから保安検査となった。

離陸は北側へ。北風なら奄美は南からかと思っていたら、そのままコの字に飛行して奄美では北側から着陸となってしまった。
喜界路線はあまり高く上がらないため、空港の空撮にもってこい。離着陸前後の旋回時に狙いやすいのだが、二人掛け側になる右側席をとっていたため、今回は、離陸直後に喜界島、着陸直前に奄美大島がチラッと見えただけで、空港の空撮はかなわなかった。

201604e.jpg
ターミナルの待合所が混雑しているなあ、と思っていたら、奄美行の飛行機はやはり満席に近い状態だった。


■意外と時間がかかる奄美
13時前に奄美に着陸。このあとは、島最南端のホテルへと向かう。空港は最北端近くにあるので、目立った観光地に寄りながら南下していくことにしていた。

いつもなら、回る最後の観光地は日没前後に行き、そこから夜道でアクセスする。しかし、今回のホテルは辺鄙なところにあり、夕食確保が難しいと判断して、夕食付きとしていた。このため、日没より早い18時にはチェックインしなければならない。まだ5時間あるが、観光しながら南下するため、あまり時間がない印象だった。

当初の予定では、今日は、距離が長い西海岸沿いを南下、明日は東海岸の国道58号線を北上するつもりだった。今日は南部メインで、明日はさっさと空港近くまで来て島北部を制覇しようとしていたのだ。

ところが、明日の天気は雨予報だった
雨が降ったら、自然の観光地には行きづらくなるし、海もなかなかきれいな色が出ない。今日は晴れているので、今日できるだけ海を回り、明日は室内観光とした方がいいだろう。しかし、奄美で整備された色のきれいな海岸は北側に集中していた。つまり、予定通りだと、海という奄美一番の売りを楽しめない可能性が高い。

そこで、急きょ今日は北側をメインで回り、時間が許せば西海岸から、無理なら東海岸から南下する方針に変更した。西海岸の経路も、最長では、名瀬から大和宇検瀬戸内篠川などを通るルートを想定しているものの、宇検から東海岸側にショートカットできるので、時間がなくなれば、それも活用していくことにした。

で、すぐに空港から北上し、笠利半島を半時計回りに回りはじめれば良かったのだが、まだ昼飯前だ。
昼飯は龍郷にある鶏飯名所のひさ倉で食べることにしていたため、空港からいったん南下。そこから、時計回りに笠利半島をぐるりと回る無駄が多い経路を行き来することになってしまった。赤尾木から龍郷の間は今日だけで四度も通ることになった。

昼飯を食べ終わったのが、14時過ぎ。そこから笠利半島をぐるりと回るのに一時間以上かかってしまい、龍郷に戻ったときには15時半になってしまった。

201604f.jpg
まず向かった最北端笠利崎。海の色がとにかくきれいだ。

ここからすんなり行けば、まだ西海岸経由でもなんとかなるかと思っていたのだが、龍郷から先は車が多くダラダラ。信号待ちだらけで速度が全く出せない。なんとか名瀬の市街地を通り抜け、大浜海浜公園に着いた時には17時になってしまっていた。

これはさすがにマズい。
ここまで島の半分も来られておらず、クネクネ道が続くであろう西海岸を南下したら、絶対に18時にホテルへは着けない。宇検からのショートカットを活用しても無理だろう。なにより国道58号線を南下しても早く行けるか微妙な状況だ。

結局、西海岸からの南下は断念。まずはホテルに遅れそうなことを電話して、車に乗り込み、国道58号線の南下を始めた。

名瀬の市街地を抜けたらほとんど信号がなく、それまでのダラダラ車列が嘘のように解消したものの、古仁屋までは小一時間かかった。ちょっとの寄り道で済む高知山の展望台だけでも寄りたかったのに、時間もない上、暗くなりかけており、しかも薄いガスがかかっていたので、行くのは諦めてしまった。

そのままホテルへと直行となったが、古仁屋からさらに20分ほど時間がかかり、結局ホテルには19時頃に到着となった。
最南端だけあって、思った以上に時間がかかるドライブになってしまった。

部屋に入ったら、加計呂麻島が見渡せるオーシャンビューで、部屋も広くて快適だったが、すでに日没後ですぐに暗くなってしまい、美しい景色は長くは見られなかった。

※ホテルに着くまで結構時間がかかってしまったが、仮に羽田便や成田便から到着した人がどこも寄らずに直行したとしても、あと一時間早く着けるぐらいだ。夕方近くに着く便しかないから、島の南部へ来るのは、結構大変な印象だった。
南北を結ぶ国道58号線も多くの区間が山の中で高低やカーブも多い。徐々にトンネル等が整備され、行き来しやすくはなっているものの、南端までは時間がかかる。南端までこれほど離れているためか、奄美の観光ホテルは、名瀬以外では島北部に集中している。


今回のホテルは、料金が高めの設定だったので、食事はそれなりにオシャレだったが、海に入らない今の時期は、部屋以外満喫する方法が思い付かなかった。
一番期待していた温泉は、最近オープンしたばかりなのだそうだ。離れにある屋根付露天風呂なのだが、石鹸すらなく、体を洗えない。しかも、お湯は濁り湯。お湯のなかにハブがいたらシャレにならないから、ビクビクしながら入り、全く極楽気分を味わわないまま、部屋に戻ることになってしまった。

明日も奄美大島縦断の大移動が残っているので、そのまま早めに就寝した。

■今日の教訓!
[喜界]ビーチは小さくてもハワイ?級←プライベート的なところが多いです
[喜界]日曜はガソリンが問題←スタンド開いてないのでレンタカー屋で精算です
[奄美]綺麗なビーチは北側に多い←空港周辺だけでも楽しめます
[奄美]唯一の温泉は濁り湯←底が見えません、、、

■実際の旅程
04/03 SUN
  湾  09:00(レンタカー)→10:00ハ ワ イ!
ハ ワ イ10:30(レンタカー)→11:30[喜界空港]
[喜界空港]12:15(JAC3832便)→12:35[奄美空港]
[奄美空港]13:00(レンタカー)→13:30ひさ倉(龍郷町)
ひ さ 倉14:00(レンタカー)→14:30蒲 生 崎
蒲 生 崎14:30(レンタカー)→15:00笠 利 崎
笠 利 崎15:00(レンタカー)→15:30あやまる岬
あやまる岬15:30(レンタカー)→17:00大浜海岸
大浜海岸 17:00(レンタカー)→18:00道の駅奄美大島住用
道の駅住用18:00(レンタカー)→19:00瀬戸内町蘇刈
(THE SCENE泊)

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2016年04月02日

高くて行きづらい島へ(1日目)

※2016年6月にアップした2016年4月の旅行記です。

■2016.04.02 東京国際→奄美→喜界

■不便で焦る昼移動
旅行に行く時の初日は朝早い便に乗るのが定番で、早朝に家を出るのが普通なのだが、今回は残念なことに昼過ぎに羽田を出る飛行機なので、ゆっくり寝てから家を出た。

羽田には11時半頃到着。
まだ出発まで時間が一時間あるから、国際線ターミナルから利用しようと、一個手前の国際線ターミナル駅で降りた

あまり知られていないが、国際線ターミナルには国内線チェックインカウンタがあり、特別な連絡バスで国内線への移動ができる。一応、国際線からの乗り継ぎ客用として開設されているのだが、利用を限定はしていないので、国際線からの乗り継ぎでなくても利用できるのだ。国内線ターミナルより比較的空いている(特に昼間は空いている)ので、使いやすい。
なかなか行くことのないエリアを覗けるので、せっかくの機会と、体験しに来たのだ。

深い地下から2階へと上り、5分ほどかけてカウンタに到着。さっさと預けて中に入ろうとしたら、なんと、JALのカウンタは11時半から昼の休憩に入ってしまっていた

※ANAはほぼ全時間帯にカウンタが空いているのだが、JALは人が少ない時間帯は閉鎖されていて、今回はその時間帯にぶち当たってしまった。

これはマズい。
ここから第一ターミナルへ行くには、無料連絡バスで向かうしかない。しかし、バス乗り場に行く時間や荷物預けの時間などを考えると、あまり時間がなかった。

すぐに一階へ移動して連絡バスへと飛び乗ったが、第二ターミナルに寄りながら大回りしていくので第一ターミナルまでは15分ほどかかってしまった。そこからさらに2階南北のカウンタまで上がるのが遠い遠い。やっとチェックインロビーに着いたときには12時近くなっていた。
ヘトヘトになってロビーに着いてカウンターを見たら、なんと、手荷物預けに長蛇の列が出来ていた。土曜の昼なんて普通は空いているのに、春休みで人が多いようだ。しかも、家族連れが多いので、預ける荷物も多い人ばかりで、列がほとんど動いていない状況だった。

これはマズい。
とりあえず、手荷物預けとは対照的に利用者がほとんどいないチェックイン機で手続きして航空券受け取りを急ぐ。
しかし、乗り継ぎ先の奄美-喜界線がなぜかチェックインできない。焦りに焦って、とりあえず手続きできた羽田発のみ発行、、、と思ったら、ICで行けるので搭乗券は出てこなかった(つまり手続きしなくても良かったということだった)。

手続きはなんとか並ばずに済んだので、そのまま、手荷物はセルフバゲージでペッペと済ませようと思ったら、、、
セルフも長蛇の列になっていた

これはマズい。
ANAなら空いている別のエリアのカウンタに行くことも出来るのだが、JALは中国四国以南行きは南ウイングでしか手続きできない。那覇とか大荷物が多い路線も一緒だから、一人一人も時間がかかりそうだ。
手荷物預けの列に並んでいたら、出発に到底間に合わない。

どうしようか悩んだ挙げ句、結局、乗り継ぎがあるのに手荷物は預けずに、持ち込むことで我慢することにした
機内に持ち込めるギリギリサイズで、なおかつ大きさを潰せる鞄だったのでなんとかなったが、バカでかいスーツケースとかだったら、一発アウトだった。

バタバタしたまま、すぐに保安検査へ。
保安検査はたいした混雑はなくスムーズだったが、抜けたのは12時過ぎで、出発まで30分を切ってしまっていた。
搭乗は7番からで、南の端っこ。歩いていくのに5分ほどかかったものの、ヤレヤレ、なんとか乗り遅れは回避できた

自動チェックイン機で喜界までの搭乗券を確保できなかったので、その後、搭乗口近くの有人窓口で手続きをした。
係員によると、予約が別々だと自動機では乗り継ぎ便の手続きが出来ないらしく、いちいちカウンタに行って係員による手続きが必要なのだそうだ。

加えて、搭乗券が、保安検査場で出てくる、ペラッペラでインクがすぐに薄くなるレシートタイプだったので、今からきちんとした搭乗券に変えることはできないか尋ねたみた。が、一度発行した物は変えられないらしく、結局行きはそのままになってしまった。航空券はICタッチだと出てこないので、カードを機械に入れる必要があったらしい。

結局、すったもんだの挙げ句、窓口で喜界までの手続きをしている間に、もう搭乗のアナウンス。搭乗待合室の中をゆっくり確認しようと思っていたのに、そんなことをできる時間は全くないまま、そそくさ搭乗になってしまった。
国際線の窓口が空いていればこんなことにならなかったのに、、、。


■窮屈で退屈な昼移動
機内は結構混雑していた。
昼過ぎの便だが、一日一便しかないのと、成田発のバニラエアより早く着ける便であるせいかもしれない。頑なに一日一往復を続けているので人気のない路線だと思っていたのに、意外な混雑だった。
3-3席だったし、窓側に空きはなく、奄美までの道中は、通路側で長時間、ひたすら寝て過ごした。

※自分の場合、オーディオ番組は興味がないし、機内誌も酔うので機内では読めないし、飲み物もいらないから、空の上では正直あまりやることがない。唯一の楽しみが空から眺めることだが、席確保で一番優先するのは通路への出入り。2列シートなら、連れがいるときは窓側も取れるものの、最近3列シートが増えてきているので、唯一の楽しみである空からの眺めがなかなか実現できない。LCCみたいに三席買いができるとうれしいところだ。

201604a.jpg
着陸直前に窓から見えた奄美空港。通路側の席だったが、望遠で撮影〜

奄美までは、所要時間が二時間超え。定刻よりもやや遅れての到着となった。

到着口を出てすぐにチェックインカウンタへ。邪魔なのに羽田で預けられなかった大きな手荷物を預け入れたあとは、約1時間時間があるので、ついでの空港見学を始めた。
前回奄美に来たのは2009年だから、実に7年ぶりの訪問だったが、売店・飲食店がそのまま入れ替わり、バニラエアのカウンタが設けられた程度で、外の空港公園以外はあまり大きな変化は見られなかった。屋上展望デッキ出口付近の展示も昔のまま。
このため、見学は予想より全然早く、30分程度で終了してしまった。

羽田でバタバタしたせいで確保できなかった昼飯や、早めの夕飯を食うにしても中途半端な時刻で、かつゆっくり食べるほどの時間がない微妙な状態。やることもないので、そのまま搭乗待合室へと入場し、喜界行きを待った。

※空港見学無しなら羽田便の到着から徳之島便・喜界便の出発までは1時間ほどの時間がある。食事をするのにちょうどよい時間なのかもしれないが、時刻はお菓子の時刻だから、ガッツリ食うには適さないかもしれない。

結構早く待合室に入ったつもりだったが、他の人たちも、結構前から待合室に入り込んでいて、待っている人数はあまり増えないまま搭乗開始となった。
直前の徳之島行きは5人しか搭乗客がいなかったが、喜界行は窓側がすべて埋まる位の利用があった。

喜界は、南北大東ほどではないものの、奄美からはすぐそこだ。
離陸の勢いと傾き、シートベルトサインがまだ残っている間に、いきなりポーンと音が鳴り、あっという間に着陸態勢へ。多少揺れてはいたものの、酔う暇もなく、気が付いたら地面へと戻っていた。
せっかくの雲が薄い日だったが、奄美の離陸は北側。離陸直後の旋回時に若干奄美空港が見えたものの、喜界の着陸は南側からで、空からじっくり喜界島を望むことはできなかった。

201604b.jpg
着陸直前に窓からわずかに見えた喜界島。一段高くなっている場所が見える。

■急ぎで困る昼移動
喜界空港は、今回ものんびり空間だった。
ターミナル前面に立派な屋根がついたのと、トイレがきれいになった程度で、バスターミナルのような雰囲気と狭さは相変わらず。見学はほとんど時間がかからずに終了し、すぐにレンタカー屋に直行できた。

レンタカー屋で手続き中、手続きをしてくれたおじさんは「バニラで来たのか」と聞いてきた。突然の質問に驚いてしまったが、JAL便であることを伝えて話を聞いたら、バニラエア(VNL)就航後、喜界に来る若い旅行者が目に見えて増えた(というより、いままでほとんど旅行者が来なかったのに新たに若い旅行者が来るようになった)という
奄美の新聞などでも、VNL就航後の客増加に関する記事は多い。国内線LCC運航開始に伴う効果が最も出ているのが奄美群島なのかもしれない。

明日は昼の飛行機に乗るが、寝坊すると島を巡る時間がなくなる可能性がある。
そこで、日の入りまでまだ二時間弱ある今日のうちに、少しでも島を回っておこうと、早速島めぐりをスタートさせた。

まずは島一周道路を半時計回りに通って阿伝の石垣を見に向かった。

阿伝が近くなったら、左側に切り立った崖が見えてきた。島の中央部はかなりの高台になっているようだ。
阿伝を見た後、やや道を戻る形で南下して、この崖を急カーブの続く道で登った。この上に、島一番の高さを誇る百之台があった。高さが200mを越える断崖で、眺めは最高だった。

百之台でだいぶ日が落ちてきたので、今日の観光は終了。一番の繁華街であるにあるホテルへと向かった。

奄美路線が昼便であるせいで、せっかくの休日も現地で楽しめたのは、二時間程度。なんだかバタバタしたまま一日目が終わってしまった。

※喜界島は「隆起の島」と盛んに宣伝されている。ずっと、なんのこっちゃいな、と思っていたのだが、外縁から崖を上って高台に行けば、その意味はすぐに分かる。
切り立った崖の上は、まっ平らな台地状。この高台部分は、海底で均されたあと、そのまま隆起した海岸段丘なのだ。前回は、チャリで空港周辺を巡っただけだったから、平坦な島だと思っていたのだが、この段差こそが喜界島の最大の特徴だった。「隆起の島」とは上手く言ったものだ。
この高台はサンゴ礁の岩盤で出来ている。南西諸島の島々は、珊瑚でできているところが多いので、陸側に珊瑚があることはそんなに珍しくはないのだが、海の侵食や沈殿でまっ平らになったところが隆起して出来たんだと、ここほど実感できる場所は日本にはなかなかないだろう。ダンサーがブラタモリしたら興奮しきりかもしれない。


201604c.jpg
隆起の島であることを実感できる喜界島最高地点。211.96m。

■今日の教訓!
[羽田]国際線乗り継ぎカウンタは利用できない時間あり←JALだけ
別々予約は自動機では乗継手続できない←有人カウンタである必要有
奄美-喜界はあっという間←ベルトサインは消えません
[喜界]隆起の島を体験できる←まっ平らな台地があります

■実際の旅程
04/02 SAT
 自 宅 10:00(京急線等)→11:30[羽田空港]
[羽田空港]12:30(JAL0659便)→14:40[奄美空港]
[奄美空港]16:15(JAC3835便)→16:35[喜界空港]
[喜界空港]16:40(レンタカー)→17:00阿伝の石垣
阿伝の石垣17:30(レンタカー)→18:00百 之 台
百 之 台18:00(レンタカー)→18:30湾
(喜界第一ホテル泊)

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2016年04月01日

高くて行きづらい島へ(旅行前)

※2016年6月にアップした2016年4月の旅行記です。
旅行前/1日目2日目3日目旅行後

■2016.04 東京国際・奄美・喜界の旅行前

■近いのに遠くて高い島、奄美へ
4月の初めに3連休が取れたので、ツレと旅行で南の島に行こうということになり、行き先を色々と検討の結果、奄美大島へ行くことになった。
奄美群島はなかなか行けるところではないので、あわせて近隣の島として喜界島へも足を伸ばし、今回は、この旅行のついでにチョロっと、空港見学をすることにした。

奄美と喜界は、2009年に空港見学を目的に訪問している。
前回は鹿児島経由でアクセスしたのだが、今回は普通の旅行でかつ二人分ということもあり、片道か一人分だけでもマイル消化にして安く行きたかったので、日本航空(JAL)グループで奄美へ直接入る方法を検討することになった。

奄美へは、関東からだと、羽田からJAL1往復、成田からバニラエア(VNL)1往復しか飛んでいない。しかも、JAL、VNLとも奄美に夕方着発となっている(VNLは時期によって昼前着発あり)。
夕方着ということは、奄美入りした日はほとんど観光できないということだ。それはつまり、1泊2日で済むところが2泊3日にしなければならないということを意味する。
要は、不便極まりないダイヤになっていた。

奄美は鹿児島便が充実している。自分は直行便に全くこだわりがないので(というより乗り継いだ方が多くの空港が見られてなお良い位なので)、ダイヤと安さを踏まえ、乗り継ぎも検討した。パターンとしては、羽田から鹿児島経由のほか、伊丹経由福岡経由那覇経由が可能だった。
このうち、福岡経由、那覇経由はいずれもダイヤが直行便とあまり変わらないのに運賃は高くなるので、即却下だった。
伊丹経由は、行きだけならダイヤが良さそうだ。
一番良かったのは、鹿児島経由で、こちらは往復ともにダイヤが良い。早朝の羽田発に乗れば午前中に喜界や奄美入りでき、帰りも直行便より遅く喜界・奄美を出て羽田に戻ることができる。
しかし、伊丹経由も鹿児島経由も、奄美に行くだけで4区間分の運賃を払わなければならなくなる。しかも、伊丹や鹿児島までならまだ安い運賃も多少はゴロついているが、伊丹-奄美や鹿児島-喜界・奄美は、結構高値に設定されていて、羽田-奄美と大差がない。ここに喜界往復を付けたら、もう手を出しづらくなるほど高い運賃になってしまう。
どちらか片方を鹿児島経由にして喜界を通り抜けるようにすれば、羽田→鹿児島→喜界→奄美→羽田といった感じで四区間で済ませられるものの、 鹿児島-喜界の値段が思う以上に高かった。

ダイヤだけを見れば、羽田→鹿児島→喜界→奄美→羽田あるいは羽田→鹿児島→喜界→奄美→鹿児島→羽田が理想だ。しかし、今回は、単純な特典航空券ではなく、二人以上の旅行の場合に、より格安購入ができる、おともdeマイル割引を使おうとしており、その場合は同じ路線の往復でしかマイル消化ができない。鹿児島経由にした場合は、少なくとも五区間(つまり自腹区間が三区間以上)となり、四区間での移動は不可能だった。

■マイル消化の条件で結局直行便利用
そんなこんなで、選択肢はほぼない状態。
片道を鹿児島経由・片道を奄美直行にして普通の特典航空券でマイル消化する方法も考えたが、往復とも奄美直行便としておともdeマイル割引で利用した方がトータル出費は、一万円/人程度安い。
結局、おともdeマイル割引の消化で羽田-奄美の往復を確保。そこに片道一万円以下で行ける喜界-奄美の往復を付加する形で予定をたてた
毎度毎度思うことだが、奄美群島は、各島に空港があってインフラは整っているのに、高い運賃と不便なダイヤのせいで、活かし切れていない残念な群島だった。

結局行程は以下のようになった。
まず、初日は羽田を昼に出て、奄美へ直行。約1時間半乗り継ぎの最終便で喜界へと向かい、そのまま喜界に一泊する。乗り継ぎ時間を利用して奄美空港を見学する。

二日目は、午前中に喜界島を観光。昼の二便目で奄美へ戻り、半日奄美観光とした。
喜界からは、朝一便で奄美入りすることもできる。しかし、せっかく喜界に滞在するし、直行便のある奄美と違って、関東からだと絶対的に乗り継ぎが必要な喜界には、なかなか来る機会はない。初日に午前中に喜界に上陸できれば、二日目は朝から奄美へ行く方法も有りだが、初日に喜界を観光する時間がほとんどないから、今回は二日目に少し長く喜界に留まり観光できる時間を確保する行程になった。

最終日は、奄美大島の観光がメインで、夕方の直行便で羽田に帰る行程とした。


アクセスの予約(航空便)
航空券については、羽田-奄美は予約開始初日にマイル消化で予約。喜界には最後まで行くか迷ったのと、後述のツアーを検討したため、予約に時間がかかり、一週間前に奄美-喜界を往復割引で確保した。

現地移動の予約(レンタカー)
現地での移動は、レンタカーを使った。
喜界はなかなか来られるところではなく、せっかくの機会なので、効率よく全島を回っておきたかったし、奄美は車がなければ回れないほどデカイ。
喜界、奄美とも空港到着から出発までレンタカー利用として、いずれも比較的安い値段が出た、中堅のJネットで予約した。

宿泊の予約
一泊目は喜界島、二泊目は奄美大島での宿泊が必要となる。
喜界島は、喜界第一ホテルが安かったのでそれで予約した。
奄美大島は、最南端にあるホテルThe Sceneを予約した。
奄美の宿泊は、古仁屋よりさらに南のヤドリ浜にある島最南端の宿を取った。少し遠いが、二日目に島を南下するだけ、三日目に北上するだけと効率よく島を回れそうなのと、島で唯一の温泉があるというのが魅力だった。

喜界のホテル予約は、航空便の予約とともに、検討に時間がかかった。
奄美-喜界間の航空券は往復割引だと片道7,650円。ホテルは公式サイトでは5,000円ほど。個人でとると一人約二万円だ。楽天トラベルで検索したら、ホテルは4,000円強の安いプランが出ていたが、それでも一人二万円弱と決して安くはない。
喜界島の喜界第一ホテルは、運営会社が、奄美、喜界の両空港でハンドリングをしている奄美航空と同じグループの会社だった。しかも、今回利用を検討したレンタカーのJネットも、奄美と喜界では同じグループが運営していた。

そこで、奄美発着で、航空券+ホテル+レンタカーの安いプランがないかと、同じくグループ会社の奄美航空ツーリストに問い合わせてみた。
調べていたら、奄美航空ツーリストの公式サイトで、奄美発喜界のツアーとして航空券+宿泊付が「14,800円〜」とするフリープラン出ていた。個人でとるより5,000円程度、約25%も安い。「〜」表示になっていたので、それがそのままの値段ということもないと思ったので、とりあえず問い合わせてみたのだ。

旅行するのは4月の新年度スタート直後。一年で一位、二位を争うほど航空利用が少ない時期だし、ハンドリングもホテルもやってるグループだから、ホテルも航空券もツアー向けの安い運賃が用意できるのだろうと、安易に値段を聞いてみたのだが、示された値段は、最安値として示されている金額より5千円以上も高い二万円強だった。しかも、航空券は、ツアー用の格安運賃ではなく、個人でも予約できる往復割引だと言う
自分で往復割引とホテルを予約する手間をかけた方が安いから、結局ツアーは使わずじまいとなってしまった。

今回は、値段の高さに少し戸惑いながら時間をかけて予約を完了した。

■ここまでの教訓!
奄美はとにかく行くのが大変←ダイヤも値段も使えない
安く取るならおともdeマイル←二人以上なら普通に取るより安く予約できます
ツアーが安いとは限らない←航空・ホテル・レンタカー全てを経営してても、別々に個人予約が安いなんて、、、

■今回の予定旅程
04/02 SAT
自宅10:00(京急線など)→11:30[東京国際空港(羽田空港)]12:30(JAL0659便)→14:40[奄美空港]16:15(JAC3835便)→16:35[喜界空港]16:40(レンタカー)→18:00喜界町湾
(喜界第一ホテル泊)
04/03 SUN
喜界町湾09:00(レンタカー/喜界島観光)→11:30[喜界空港]12:15(JAC3832便)→12:35[奄美空港]12:40(レンタカー/奄美大島観光)→18:00瀬戸内町蘇刈
(THE SCENE泊)
04/04 MON
瀬戸内町蘇刈09:00(レンタカー/奄美大島観光)→10:00道の駅奄美大島住用10:30(レンタカー/奄美大島観光)→14:30[奄美空港]15:25(JAL0658便)→17:20[東京国際空港(羽田空港)]17:30(京急線など)→19:00自宅
※途中名所に寄れれば見学予定。

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2015年08月30日

二週連続で南東北へ(旅行後)

※2015年10月にアップした旅行記です。

■2015.08 仙台の旅行後


今回は空港鉄道で空港へアクセスしました。
多くの空港は、公共交通機関がバスしかないところも多いですが、仙台のように鉄道でアクセスできるところもいくつかあります。

空港へのアクセスは、タクシーやレンタカーを使う比率は高いでしょうし、近隣の主要都市へは直結バスがあるのがほとんどですから、鉄道にこだわる必要はありません。しかし、自動車交通は、渋滞遅延の不安と隣り合わせです。例えば、広島空港では、広島市内からの空港バスが中国道での渋滞にはまることが多くて注意喚起しているほど。百里(茨城)では、東京駅発着のバスが、都心の渋滞を見越して、空港行と空港発の所要時間を大きくずらしています。
日本ならではとなりますが、世界一時間に正確と言われる鉄道があれば、安心してアクセスできるメリットがあるわけです。日本だからこそ、鉄道アクセスがより重視されると言えるかもしれません。

今回は、そんな、鉄道をはじめとする、バス以外の地上交通でアクセスできそうな空港を取り上げてみます。

■鉄軌道直結は13空港
まずは、日本で鉄軌道直結の空港を見てみましょう。( )内は主な行き先

千歳 JR千歳空港線(千歳、札幌、小樽)
仙台 仙台空港鉄道線(名取、仙台)
成田 JR成田線(成田、千葉、東京)、京成成田線(成田、津田沼、上野)、京成東成田線・芝山鉄道線(成田、芝山千代田)、成田スカイアクセス線(上野、日本橋、羽田空港)
羽田 東京モノレール線(天王洲アイル、浜松町)、京急空港線(蒲田、品川、横浜)
中部 名鉄常滑線(常滑、名古屋、岐阜)
伊丹 大阪モノレール線(千里中央、万博記念公園、門真市)
八尾 大阪市営地下鉄谷町線(天王寺、東梅田、守口)
関空 JR関西空港線(天王寺、大阪、京都)、南海空港線(岸和田、堺、なんば)
美保 JR境港線(境港、米子)
宇部 JR宇部線(宇部新川、宇部、新山口)
福岡 市営地下鉄空港線(博多、天神、唐津)
宮崎 JR宮崎空港線(宮崎、延岡、大分)
那覇 沖縄モノレール(県庁前、牧志、首里)

八尾(八尾南駅)と山口宇部(草江駅)は、空港区域のすぐそばに駅があるものの、ターミナルからは10分以上歩く位置にあるので、直結とは少し異なるかもしれませんが、それを含め全部で13空港があります。全空港のうち約一割強に鉄軌道が整備されていることが分かります。中四国を除き各地方の主要空港はほぼカバーされているのが分かります。

■鉄軌道が整備できそうな空港はまだある
鉄軌道直結空港の数を多いと見るか少ないと見るかは難しいところですが、これ以外にもまだバス以外の地上公共アクセスができそうな空港があります。
少し細かく見てみました。

女満別空港
空港のすぐそばに北海道旅客鉄道(JR北海道) 石北本線の西女満別駅があります。直線距離では1キロにも満たないのですが、歩くと少し遠回りで坂がきつく20分ほどかかってしまいます。
この駅からのアクセスは、連絡バスがあれば、公共交通利用者には便利に見えます。実際、JR北海道がこの駅と空港との間でデュアル・モード・ビークルの実験をしたことでも知られています。
しかし、西女満別駅は駅前が砂利道の無人駅。一日の運行本数も飛行機の便より少ないため、アクセスバスが走ったとしてもアクセスとして実質使えない状態です。
少なくとも一時間に一本程度は電車が走っていないと、アクセス駅としては無意味であることを気付かせてくれます。

中標津空港
周囲に鉄道はない空港ですが、中標津町内には平成元年までJR標津線が走っていました。空港の東側を通っていて、戦時中には飛行場区域への引込線もあったそうです。
中標津空港は戦後しばらくは未使用となっていましたが、西春別から使用空港を変更する形で使用が再開されています。このとき変更となった理由の一つが標津線と言われています。空港に近い中標津駅が、標津線の分岐駅で、西春別よりも栄えていたことが重視されたようです。
いまは鉄道アクセスできる空港ではありませんが、鉄道とは切っても切れない空港なのかもしれません。

函館空港
最寄のJR駅である函館駅を結ぶバスが多数運行されています。それはそれで不便ではないのですが、市電が空港のすぐそばの湯の川まで来ており、空港まで延ばしやすいように見えます。
函館市は、かつて市民から市電の空港への延伸の要望を受けたことはあるようですが、設備投資がかかることを理由に門前払いしています。函館市は、中心部が分散していて必ずしも函館駅前が便利とは言えず、函館市内の観光地へも行きやすい市電の延伸は、市内各所への利便性向上にはある程度の効果はありそうですが、最寄鉄道駅までのアクセスという点では、バスより遠回りになるため、効果は限定的と言えそうです。
世界では、トラムを空港まで延伸する例も多いので、ぜひ実現を検討してほしいところです。

花巻空港
東日本旅客鉄道(JR東日本) 東北本線の花巻空港という駅がありながら、空港ターミナルの移転によりJR東日本 釜石線の似内駅の方が近くなってしまった、なんとも残念な空港です。
花巻空港駅は日中1時間に1本程度は運行があるため、ある程度便利ですが、似内は一日数本しか便がなく、アクセス駅としては条件はよくありません。
花巻空港駅は、旧ターミナル時代から、空港へ行く場合にタクシーを手配するか歩くしかなく、名ばかり駅として有名でした。現在は、盛岡からのバスが花巻空港駅を経由して運行されています。
盛岡のバスが空港駅を経由するようになったのと同時に花巻駅発着のバスが廃止されており、アクセス駅化が成功しているのか気になるところです。

山形空港
すぐそばをJR東日本 山形線(奥羽本線)が走り、神町駅がベターな位置にありながら、アクセス路線として活用しきれていない空港です。元々、山形線側にあったターミナル地区を反対側に移転したため、徒歩でアクセスすることはほぼ不可能になりました。
昨年からアクセス向上に取り組んでおり、道路を通った場合の最寄駅であるさくらんぼ東根駅との間にも完全予約制のタクシーが運行され、少し利便性が向上しています。
前回の旅行記でも取り上げた通り、さくらんぼ東根駅からはレンタサイクルもあるので、荷物が少なく雨でなければ鉄道アクセスも選択肢に入ってくるかもしれません。

新潟空港
新潟県などが、上越新幹線を空港まで延伸する構想を持っています。航空便と競合するJRの路線ですので、実現はほぼないと思われますが、県が鉄道アクセスを真剣に考えている点は注目です。
現状は既存路線の羽越本線からも離れていて、鉄道アクセスの利便性はよくありません。新潟駅からのバスがかなりの頻度で運行されていますが、一般道走行のため、かなり時間がかかります。

調布飛行場
調布駅行きのバスも運行されていますが、空港北西に西武 多摩川線の多磨駅、南側に京王線の飛田給駅があり、それぞれ徒歩30分ほどでアクセスできます。
利用するにはひと苦労な鉄道アクセスですが、実は、戦時中は西武多摩川線からの引込線が空港区域まで延びていました。いまは跡形もなく消えていますが、存続していればアクセス鉄道として活用できたかもしれず、残念な空港になっています。

静岡空港
鉄道アクセスの場合、東海旅客鉄道(JR東海) 東海道線の各駅まで出る必要があります。島田と藤枝からバスがあるものの、いずれも30分前後の時間がかかり、非常に不便です。
そんな静岡は、東海道新幹線が直下を走る空港で、静岡県が新駅設置を熱望しています。しかし、東海道新幹線は、航空便と競合するJR東海の路線です。そもそも空港周辺の人口がなく、安定した利用が見込めない立地(島田周辺の人が利用するかも???)。また、駅を新設すると、駅を設置するだけでなく、システムを見直す必要もありますし、当然ながら、JR東海は設置を全面否定しています。
大人な事情から、鉄道アクセスには、ひどく不便な空港となっています。

小松飛行場
西日本旅客鉄道(JR西日本) 北陸本線から比較的近い位置にある空港です。最寄駅の小松駅から高頻度のバスが10分強で結んでおり、それほど不便ではありませんが、鉄道直結ができればさらに便利になりそうです。そこまで鉄道に近いので、戦時中は引込線が設けられていました。それを活用することもできたかもしれないだけになんだか残念なことになっています。
現在、この空港の海岸側には、高速道路が整備され、ほぼ空港直結のインターが整備されています。石川、福井の両県から自動車やバスでのアクセスが容易です。近くても、直結しなければメインのアクセス手段にはなり得ないということを実感できる空港かもしれません。

福井空港
すぐそばをJR西日本 北陸本線が通っています。空港の南東側約2キロに春江駅があり、徒歩30分ほどで行けないことはないですが、山形空港と同様にターミナル地区は、路線と反対側にあるため、不便です。山形以上に線路と空港区域の間は狭いため、ターミナル地区が線路側にあれば大化けする可能性を秘めていた空港と言えるかもしれません。
この空港は定期便が就航していないため、大きな問題にはなりませんが、欧州だったらごくごく当たり前に空港駅ができる立地だけに残念でなりません。

名古屋飛行場
空港区域のすぐ東側を名古屋鉄道 小牧線が通っていて、複数の駅が設置されています。とは言っても、東側は自衛隊エリアで、ターミナル地区は西側中央にあるため、鉄道でのアクセスは不便です。空港の最寄りという点では、牛山駅や春日井駅の方が近いですが、アクセスする場合に利用できるのは南東側の味美駅です。味美駅からはバスがある他、南端の公園やエアポートウォークに寄りながら徒歩40分ほどでターミナルにアクセスできます。
この飛行場も小牧線から引込線が敷かれています。すでに運用を休止し、荒れ果てていますが、まだ線路なども残っています。空港東側に行くことしかできないのは残念なところ。また、仮にこの引込線を活用したとしても、小牧線から名古屋市中心部や名古屋駅などへ出るには途中乗り換えが必要で、利便性はあまりよくありません。

北九州空港
新空港への移転にあわせて連絡鉄道の構想が出てきた空港です。福岡空港の代替として、利用が増えることを想定し、多くの利用者を運べる鉄軌道整備の声が出ているようですが、実現はしていません。
小倉のほか、最寄の朽網駅から路線バスが結構な頻度で運行されており、鉄道はないものの、高いアクセス利便性があります。
旧空港時代は、JR日豊本線の下曽根駅から徒歩でも簡単にアクセスできていましたし、同じ県内の福岡空港が鉄道直結なだけに、新空港の不便さがクローズアップされているようです。

大分空港
最寄駅は九州旅客鉄道(JR九州) 日豊本線の杵築駅で、連絡バスだと30分以上かかります。はっきり言うと、鉄道アクセスは日本一といっても過言ではないほど悪すぎる空港です。
なぜここで紹介するのかというと、空港が開設される前、大分空港の場所に鉄道が通っていたからです。
昭和30年代まで、杵築から現在の大分空港区域を通って国東へ至る大分交通国東線という、小さな車両の鉄道がありました。しかも、大海田という駅が、現在のターミナルの位置にあったといいます。
廃止後の同線は大部分が国道213号線として活用されていて、空港発着の一般路線バスが使用するなど、鉄道が空港アクセスに間接的に寄与している珍しい存在と言えます。

ちなみに、国東線は昭和41年4月に全線廃止となっているのですが、その翌月に交通の便に問題があるとされつつも現空港が今の位置に決定、タッチの差で鉄道の活用ができませんでした。そこで、失われた交通の便のため、新たに超高速船(ホーバークラフト)が大分市内とを結びました。しかし、ホーバーも平成21年に廃止されてしまいました。この廃止が決まった際にも、直後にソラシドエアの就航やアクセス強化のためのバス路線新設が決まるなど、大分はチグハグなことになりやすいお国柄のようです。

熊本空港
最寄駅のJR九州 肥後大津駅まで車で15分ほどかかる空港です。鉄道アクセスとして活用するほど近くにありませんが、この駅と空港との間には無料バスが運行されています。
乗り換えの手間と時間がかかりますが、お財布への負担という点では、鉄道直結と言えるでしょうか。
空港からの路線バス的な無料バスは非常に珍しい存在です。かつて宮古で行うとしたものの、タクシー業界の猛反対にあって断念しているほどで、国内では他に与那国にしかありません。
肥後大津から熊本側は一時間に数便が運行されていて、地方にしてはアクセスは良い方。鉄道駅から離れていても、工夫次第では、鉄道アクセスを活用できることが分かる事例となっています。

鹿児島空港
鹿児島は、かつて鹿児島市内の鴨池に空港がありました。昭和40年代に現位置への移転が決定、交通アクセスが大きな議論になりました。そのなかで、空港東部を走る肥薩線を付け替えるといった案や鹿児島市内からモノレールを敷設するといった案が出されたことがあります。
結局、鉄軌道の直結は実現しませんでしたが、空港オープンからしばらくは、空港に近い加治木港からアクセス用のホーバークラフトが就航。海に面していないのに船便でもアクセスできる珍しい空港となっていました。
現在は、空港の目の前まで高速道路が開通し、自動車アクセスが向上。宮崎、熊本方面を結ぶ高速バスから空港にアクセスする人も多くいる交通拠点となっています。

近年の空港アクセスを見ると、高速道路の延伸などで車での比重が高まっているように思います。小松や鹿児島などが良い例で、必ずしも空港アクセスに鉄軌道を活用する必要は内容にも思えます。
ただ、今の空港を見ていくと、軍事的に使用されていたときは、鉄道があった(というか不可欠だった)のに、旅客利用になるとそれが廃止され使えなくなる、という日本特有?の残念な事態になっています。

地方空港ではよっぽどのことがない限り大丈夫でしょうが、前述の通り、バスは予想できない渋滞が怖い存在(実際、羽田や成田は空港発のバスより空港行のバスの方が利用者が少ないのだとか、、、)。安定的な鉄道アクセスがもう少し広がることを期待しつつ、今回の旅行を〆たいと思います。


ラベル:仙台空港
posted by johokotu at 18:00| 東京 🌁| Comment(0) | TrackBack(0) | ◆旅行記 | 更新情報をチェックする

2015年08月29日

二週連続で南東北へ(1日目)

※2015年10月にアップした旅行記です。

■2015.08.29 (自宅)→仙台→(自宅)

■二週連続で南東北へ
せっかくの仙台行き。先週はなんとか天気が持ったのだが、今日は早朝から霧雨だった。
宮城の天気予報は雨で、名取からレンタサイクルで行くのは無理そうだ。ひとまず名取まで行き、天気が持ちそうならレンタサイクルにすることにした。

家を出た際には、体がほとんど濡れない程度の霧雨だったので、最寄駅までチャリで行っても良かった。しかし、東京の天気予報が夜まで曇り時々雨だったので、帰りに雨になることを恐れ、少し時間はかかるものの、歩いて向かった。

先週より一便遅い桜木町始発の電車に乗って、北へと歩みを進めた。
この電車は5時8分に上野に着く(上野の発時刻は5時9分)。上野5時10分発の宇都宮行きに乗り継ぎできるのかハラハラだったが、車掌もその辺は心得ていて、乗り継ぎ客が途切れるまで扉を開けていて、比較的余裕をもって乗り継ぎができた。

これで上野から福島までは先週と同じ行程となった。
まわりの人を見学していると、宇都宮から福島まで多くの人が乗り通していて、先週と同じような光景を見ることになった。

郡山までは乗り継ぎ以外、とにかく爆睡。郡山駅構内のロッテリアでの朝食も先週と同じで、福島にはダイヤ通り10時過ぎに到着した。

ここで11時発までしばし休憩だ。
せっかく一時間近い時間があるので、西口にある観光案内所へ行き、福島空港の情報を入手するなどして時間をつぶした。

郡山辺りまでは曇りでなんとか持っていたが、福島に着く直前に雨が降り始め、福島を出るときには本降りになった。

一時間近く待たされた仙台行きは、立ち客がかなりいる結構な混雑だった。座っている人は仙台まで乗り通す人が多いのか、入れ替わりもほとんどない。途中駅でも人が増えてきて、増結か増便してほしい感じだった。
名取では雨が少し弱まっていたものの、空は雨雲が完全に覆っていたため、レンタサイクルの利用は断念。空港鉄道で空港へと向かった。

20150829a.jpg
乗り継ぐ電車は10時15分頃には早くも入線し、小一時間も停車したままだった。この電車には、郡山からの電車からすぐに乗り継いだ人も3人ぐらいいた。


■徐々に人が増えていた仙台
空港に着いたあとは、館内を軽く見て、まずは駐車場まわりを確認。その後北釜地区へと向かった。

東日本大震災から4年半経つのに、空港周辺はあまり変わらない更地が広がっていた。
しかし、今回、細かいところは少しずつ変わってきているように感じた。一番感じたのは人の集まり具合だった。

まず立ち寄った下増田神社では、新しい碑が建立されていた。人が住まなくなっても、多くのひとが集まり、犠牲者を追悼していたことが確認できた。

その後向かった旧・第一臨空公園周辺も、雨にも関わらず、スポッターが多く来て、賑わっていた。
2年前に比べると、公園跡地は見晴台的にこんもりしていたところも含めて更地になってしまい、見所はむしろ減っている。しかし、何もない更地になぜか多くの車が止まっていて、そのほとんどに人がいて飛行機を眺めていたのだ。何もなくなったのに、飛行機を眺めに来る人は減っていない、そんな印象だった。

さらに、貞山運河を横目に歩いていたら、ボート競技の練習をしている人たちに遭遇。
相変わらず側道や橋の照明などは壊れたままで、4年間ほとんど変化がない中で、今回は、初めて貞山堀の水面に人を見た。

さらに、この更地で震災を語り継ぐ活動も始まっていた。
定点写真を撮るため、北釜集落跡地をウロチョロしていたのだが、この時、多くのお客さんを乗せた仙台中央タクシーの大型車が、一度空港方面へと去っていった。バスがほとんどない仙台空港で珍しいと思っていたら、車はお客さんを乗せたまま、しばらくしてから戻ってきた。
空港送迎かと思ったのに、様子が変。不思議に思っていると、車は、北釜交差点近くに一軒だけ残っている被災住宅へと近寄っていた。
あとで調べたら、語り部タクシーを運営する会社で、どうもこの辺りを回っている途中だったようだった。

何となくではあるものの、少しずつ人の往来が出てきているようにも感じられたのは、4年経っての大きな変化なのかもしれない。

旧・第一臨空公園で眺めているうちに霧が濃くなり、さらに雨も強くなった。撮影にはあまり良くない状況だったので、そのまま貞山運河の側道を通って仙台空港へと戻った。

空港では、まもなく撤退するスカイマークとハワイアン航空のカウンタを中心に撮影。一階で新しい作品の陶板レリーフ展示が始まったのを確認した程度で、土産を買って少し滞在しただけ。終電にはまだ早いが、一便早いのに乗れそうだったので、早々に空港を後にした。

20150829b.jpg
仙台空港脇を流れる貞山運河。側道はいまだに崩れたままだが、今回震災後初めてボート練習をしている人たちが見えた。

■復路は先週と違う乗り継ぎ
空港からは来た経路を戻る。
まずは空港鉄道で名取へ。名取からは15分ほど待って福島行へと乗り継いだ。福島行は行き同様に混んでいて、白石まで座ることはできなかった。

福島では30分ほどの乗り継ぎで、黒磯行に乗ることができた。黒磯へと行ける電車としては先週よりも1便早いだけだが、時間にすると約1時間半ほど早い電車だ。
こちらも福島から混雑が激しく、立ち客も結構見られた。例のごとく、座っている人は多くの人が黒磯までの乗り通しだった。

黒磯では先週同様に階段を上り下りしてのホーム間乗り継ぎだったが、この先の宇都宮では同一ホームで乗り継ぎしやすかった。

先週、黒磯発の電車は、一番宇都宮寄りに乗った。おかげで宇都宮の乗り継ぎでエスカレータ混雑により散々な目にあったから、今回は一番黒磯寄りに乗ったのだが、宇都宮では同一ホームでの乗り継ぎで意味がなかった。
宇都宮から先は一番東京寄りの車両が空いているから、今回、黒磯発の電車は一番宇都宮寄りに乗るのが正解。逆に先週乗った東京方面へ乗り継げる最終電車の場合は、一番黒磯寄りに乗るのが正解だった。

※先週と違い、黒磯で乗り継いだ電車のトイレの位置は一番宇都宮寄りの車両だった(先週は一番黒磯寄り)。せめて同一区間では車両の設備位置位はあわせてほしい、、、。

今回宇都宮で乗り継いだ電車は、上野東京ライン経由の東海道線直通だったので、川崎まで乗り通した。しかしこの電車、宇都宮を13分後に出る快速に抜かれるなどトロトロだった。快速は上野行で、上野で乗り換える東海道線(あるいは上野から京浜東北線or上野、東京乗り換えの東海道線)は結局同じ電車となるため、そのまま乗り続けたが、遠くまで行く電車こそ、快速運転をしてほしいと感じてしまった。

帰りは最寄駅からの終バスにも間に合った。先週と違って楽に帰宅できたものの、路面は全く濡れていなかったことから雨は降っていなかったようで、朝チャリでもよかったと、少し残念な思いをしたままの帰宅になってしまった。

※宇都宮発の電車は、途中で快速に抜かれることもあり、激スキ運行だった。さいたま新都心でライブ帰りの大集団が乗ってきたものの、大部分は赤羽で下車。東京と新橋で少し増え、品川からもやや増加した程度だった。


■今日の教訓!
仙台へは始発に乗っても意味なし←福島での乗り継ぎで追いつかれます

■実際の旅程
08/29 SAT
自 宅04:00(徒歩)→04:30川 崎
川 崎04:36(京浜東北線)→05:08上 野
上 野05:10(東北本線(宇都宮線))→06:51宇都宮
宇都宮06:56(東北本線(宇都宮線))→07:47黒 磯
黒 磯07:54(東北本線)→09:01郡 山
郡 山09:28(東北本線)→10:14福 島
福 島11:00(東北本線)→12:04名 取
名 取12:21(仙台空港鉄道)→12:31[仙台空港]
[仙台空港]15:50(仙台空港鉄道)→16:01名 取
名 取16:10(東北本線)→17:16福 島
福 島17:24(東北本線)→19:25黒 磯
黒 磯19:31(東北本線(宇都宮線))→20:22宇都宮
宇都宮20:24(東北本線(宇都宮線)・東海道線)→22:40川 崎
川 崎23:00(バス)→23:30自 宅


ラベル:仙台空港
posted by johokotu at 18:00| 東京 🌁| Comment(0) | TrackBack(0) | ◆旅行記 | 更新情報をチェックする