2014年09月07日

格安の波に乗って中四国へ(1日目)



■2014.09.07 自宅→成田国際

■前夜からの出発となるイケてない成田
今回は、早朝に成田を出発する便を利用する。成田を6時55分に出る便で手続きは35分前締め切りのため、6時20分には成田に着いていなければならない。都心からの始発電車は6時半過ぎ到着で利用できないので、残った選択肢は、「深夜バス」か「成田前泊」となる。
深夜バスの場合、都内を未明に出るバスがいくつか設定されている。一方、成田前泊の場合、これまでの周辺ホテルに加え、この夏からカプセルホテルも加わった。
そもそもが未明のアクセスか前泊しないと始発便に乗れないこと自体がナンセンスなんだけど、選択肢はこれしかない。羽田なら京急や東京モノレールの始発電車で比較的広い範囲からアクセスが可能だが、成田はそう簡単にいかないのがイタいところだ。

※JR東海道本線や東北本線、常磐線、高崎線といった上野・東京始発電車は5時10分頃だ。これらの電車に乗り継げるよう京浜東北線などはそれより早く運行されている。スカイライナーは日暮里-成田空港間36分だから、仮に日暮里5時10分発が設定されれば5時46分には到着でき、6時にはカウンターに到達できるが、京成はそんな早い便は設定する気はさらさらないようだ(だいたいLCCに乗る人が特急料金を払ってまでスカイライナーに乗るとも思えないけど)。
現状で成田空港への最速到達は、平日で見た場合、津田沼始発(芝山千代田行)が東成田に5時57分到着、高砂始発で空港第2ビルに6時17分到着がある。JRに至っては東京を5時4分に出るエアポート快速が空港第2ビルに6時29分に着くのがやっと。鉄道利用で6時台の便に乗ろうとすれば、津田沼始発の芝山千代田行に乗るしかなく、利用圏はほぼ千葉県内のみとなる。
バスだと6時前に着く便が、都心数ヵ所(東京駅前、池袋、新宿、品川など)と、稲毛、木更津、栃木、静岡などであるものの、羽田に6時前に着くバス便数より数が少ないというなんとも情けない事態になっている。


都心からのアクセスだから、宿泊がない分、深夜バスが一番安上がりではあるものの、バスに乗っているのはせいぜい1〜2時間だ。バスの出発まで都心で長い時間待っても、バスに乗っているのはちょっとだけになってしまう。バスで来てカプセルホテルに泊まるという手もあるが、都心夜発で成田深夜着のバスはなく、そもそも1000円の飛行機に乗るために何千円も出してホテルに泊まるのはバカらしい。
そんなだから、昨年までは終電で成田まで行き、そこから3時間歩くという面倒くさいことをしていたが、昨夏から公式に24時間化されたので、今はそんな悩みは解消された。

終電で成田に行って、そのままロビーで寝てしまえばいいのだ。
23時過ぎには到着便も終了して人の出入りはなくなるから、成田のロビーに泊まれば、5時までの約6時間、冷暖房完備の館内で寝て過ごせる。深夜バスでちょっと寝てくるより、はるかに快適に過ごせるはずだ。
翌日からレンタカーで運転しっぱなしで、寝不足は危険なので、寝れる時間の短いバスではなく、今回は成田のロビーでお泊まりすることにした。

※SJO便の場合、9月から3時に新宿を出る無料バスが登場している。最も安く成田にアクセスするなら、この無料バスを使うのが良いのだが、成田に着くのは、チェックインが始まった後の5時。今回は、北側国際線施設をできるだけ人がいない状態で撮影したかったこともあり、寝る時間も考慮して無料バス利用はあきらめた。

家を出たのは18時過ぎてから。
できるだけ安く済ませるため、新橋でメトロに乗り換え、日本橋から東西線経由で西船橋へ。京成西船まで歩いて京成線に乗り換えた。さらに安く済ませるため、成田空港ではなく、東成田からアクセスした。

京成西船で待っていたら、ちょうど快速の成田空港行が通過し、タッチの差で利用しやすい便を逃した感じだった。その後に来た電車はちょうど各停の芝山千代田行。そのまま乗っていっても良かったが、少しでも早く行こうと船橋で後続の速達列車を待つことにした。
ところが、船橋では快特(成田行)が来るまで10分以上待たされるはめに。乗った快特は、各停を津田沼ではなく、勝田台で追い抜き、西船で見た快速には佐倉まで追い付くことがなかった。
佐倉で快速を追い抜いて成田に着いたものの、勝田台と佐倉で追い抜いたのではそんなに差が出ない。夜結構遅い時間で郊外部分なのに、この短い間隔で成田空港行や芝山千代田行が来るようでは、東成田方面行きの接続電車があるわけなく、結局成田では後続便待ちとなってしまった。
5分ほど待ってやって来たのは佐倉で追い抜いた快速。さらに3分ほどの短い差で続いて各停の芝山千代田行きが到着した。芝山千代田行はやはり西船で乗った便で、頑張って乗り換えた意味は全くないという残念な状況になってしまった。こんなんだったら西船からゆっくり座って寝てくればよかったのだった。

東成田線は全然利用者がおらず、東成田で降りたのはなんと自分だけ。
利用するニビルには直接行かず、まずは五分ほど歩いて一ビルへ。リニューアルしたモールを見に行こうと思ったのだが、残念ながらこの時間はほぼ全店舗が閉店後で、あまり時間もかけずに見学を終了し、無料連絡バスでニビルに向かうことになった。

■泊まるなら一階か二階
ニビルには22時過ぎに到着。
ニビルも到着便がだいぶ少なくなっていたが、一階と二階中央部の椅子には明らかに一晩明かすであろう人たちがゴロゴロしていた。
もう9月で、かつ明日は月曜だし、そんなに人は多くないと思っていたのだが、よく考えてみたら、9月はまだ大学生が夏休みの時期。一晩明かす人たちも学生っぽい二、三人組が目立った。意外だったのは、泊まっている人の半分くらいは女性だったことで、日本がいかに安全かを実感できた。デカイ荷物の人はあまりいなかったので、国内線利用が多いと思われるが、中には国際線利用と思われるほど大きな荷物の人もいて、早朝便利用の人たちばかりではないようだった。

インフォメーションに確認したところ「一階か二階であれば一晩明かしていい」とのことだ。
自分はというと、天井が低い中央部はほぼ席が埋まってしまっていたので、まだ、明かりが煌々と点いている到着口付近に陣取ることにした。到着口付近は23時過ぎまで到着便を待つ人がいたので、空席が多かったようだ。
他人の様子を見ていると、泊まり人数の関係からだいたい一人三席(椅子一組)を確保し、横になっている人が多い。自分も三席分で横になったものの、ちょうど真上で光る電気が眩しかった。到着口脇はあまり人がいなかったのだが、この明るさを感じればなんとなく分かる気がした。

そんなこんなで、何とか席を確保したのだが、後ろに陣取ったサンダルばき(飛行機に乗るのにサンダルばき!と驚くところが古い人間なのかなあ、、、)のにいちゃんの鼾と、その鼾が止まって息が詰まった後の苦しそうな咳、さらにその後ガサッと起きる音が何度も何度も繰り返されてうるさく、なかなか寝付けなかった。
さらに、23時半頃には、若い10人ぐらいのグループが登場。彼らは、自分から見て前方の到着口前の床面に陣取ったのだが、unoを始めたのか、話し声や、ゲームが動いたときに沸くドッとした笑い声がかなりうるさい。

前も後もうるさい人に挟まれるとは、、、。寝られないリスクも承知の上とはいえ、ほかの場所は静かなところも多かったので、これはとんだ誤算だった。
夜行列車でも隣席が酒臭かったり、鼾がうるさい人に当たることが非常に多く、なぜかいつもこんな感じの貧乏くじを引くことが残念でならなかった。

24時に照明が絞られ、その後はなんとか眠りにつけた。


■今日の教訓!

[成田]早朝便なら宿泊覚悟←つまり、やっぱり不便だということ
[成田]快特でも各停でも同じ場合あり←つまり、やっぱり時間かかるということ
[成田]SJOなら無料バスも検討しよう←つまり、やっぱり大盤振る舞いしないと利用しないということ
[成田]泊まるなら鼾がないか見極めよ←つまり、やっぱり泊まりにくいということ


■実際の旅程

09/07 SUN
自  宅18:00(京成線など)→21:00[成田国際空港]
(空港ロビー泊)

ラベル:成田
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2014年09月06日

格安の波に乗って中四国へ(旅行前)



■2014.09 成田・広島・松山・岡山・美保・出雲の旅行前

新しいLCCと成田を体験
2013年5月に新石垣を調査したことで全空港訪問を達成。それ以降、旅行ついでに空港を見学してはいるものの、空港訪問を主目的とした旅行を少々控えていた。
今回、9月の始めに月曜・火曜で二連休がとれたので、久々に空港訪問だけを目的とした旅行をすることにした。

着目したのは成田国際(成田)だった。
昨年から見ると、成田は国内線が大きく変わった。まずは成田のターミナルが早朝便に対応するため公式に24時間化をスタート。Peach Aviation(APJ)が就航したのをはじめ、エアアジア・ジャパンがバニラエア(VNL)に衣替えし、近々の8月からは春秋航空日本(SJO)が運航を開始した。直前にはスカイマーク(SKY)の撤退も発表されている。建物自体に大きな変化はないが、細かいところがチョコマカ変わった印象だ。

24時間化したあと成田に泊まりに行っていないし、VNL登場後に北側国内線施設を見ていないので、それを見に行きたい。

そこで今回、北側国内線施設を利用するVNLとSJOの国内線を利用することを前提に、訪問地を検討した。
VNLは新千歳と那覇、奄美、SJOは広島と高松、佐賀と、ともに国内線は3路線ある。新千歳、那覇、高松は最近も訪問しており、VNLで奄美か、SJOで広島か佐賀かの三択で比較した。

奄美はなかなか行けない離島で、旅行先としては非常に魅力的だ。VNLなら8000円から提供している。
一方、SJOは広島、佐賀とも6000円弱から用意されていて、値段では五分五分といった感じだ。

空港訪問という点で見ると、佐賀は3年前に訪問、奄美、広島はともに前回訪問からかなり間が空いていて、空港訪問としては良い訪問地だ。

このうち、広島は車を借りれば、山陰や四国にも足を伸ばしやすい。美保(米子)にSKY、岡山にAIR DO、松山にジェットスター・ジャパン(JJP)とAPJ、高松にJJPが新たに就航しており、これらの空港もセットで行けそうなのが魅力的だ。
奄美にもかなり興味があったものの、奄美は、周辺空港へいく場合高い飛行機か1日1便の船でしか行けず、他の空港に足を伸ばしづらい。しかも、人気のため搭乗率がかなり高く混んでいるという。VNLはなかなか安売りをしてくれなかったこともあり、SJO初体験と合わせて広島に行き、一泊二日で四国北側と山陰をぐるり一周することにした。

そんなこんなで中国・四国行きを決め、往復ともにSJOとし、広島IN、高松OUTとして検討を始めたのだが、高松は昼間の一往復のみで高松をいれると回るのが時間的に厳しそうだ。だいたい行きと帰りで空港が変わるとレンタカーの乗り捨て料金がバカ高くなるので、結局、広島IN・OUTで検討し、初日に松山、岡南、岡山と回り、二日目に米子、出雲と回るルートで手配することにした。

アクセスの予約
広島はSJOが早朝便を飛ばしているので、行きはそれで決定したものの、帰りは夕方便で時刻が早い。帰りは見学に時間がかかった場合のリスクも考慮し、できるだけ遅い便にするためにSJO利用はあきらめ、ANAの最終便を旅割28で予約した。
LCCは安いけど、利用したい時間にない、というのを実感した感じだ。

SJOは単純にさっさと予約してもよかったのだが、よく見て見ると直前でも普通運賃の最安値で売られている。少しでも安い運賃を確保しようと安売り待ちし、うまく片道1000円のセールが実施されたので、予約を入れた。今回のセールは土日祝の設定のないものだったが、たまたま休みが月、火だったのでうまくゲットできた。ちなみにSJOはまだまだ人気がないようで、発売から時間が経っても安売りが残っていて、簡単に確保できた。座席指定料金300円と決済手数料200円が加わり、合計は1500円だった。

※JJPやAPJはだいぶ値段が上がってきた印象だし、VNLは初めからあまり大安売りをしていない印象だ。SJOも定着してくれば、値上げに走る可能性は高く、参入直後の今はお買い得な期間といったところだろう。

現地移動の予約
二日間レンタカーを利用。
広島空港はいわゆる格安レンタカー会社はなかったため、大手利用となった。一番安い軽自動車の場合、格安レンタカーが一日3000円ほどなのに対し、大手はだいたい一日6000円強はする。飛行機が大安売りだったので、かなり高く感じてしまった。
オリックスレンタカーが二日で10000円強のセールをしていたので、それで予約した。

宿泊の予約
レンタカー代が結構かかるし、車中泊で済ませてホテル代は浮かすことにした。
今回は、広島出発後、初日に松山を訪問。時間があれば岡山に寄りつつ山陰へ抜け、二日目は米子、出雲を見て広島に戻る予定だ。宿泊は岡山から米子にかけての道の駅で行うことにした。


■ここまでの教訓!

LCC参入直後は安売りを狙え←年がたつと徐々に値上がりしてきます。
[広島]格安レンタカーありません←市街地に出て借りるのも検討しよう。

■今回の予定旅程

09/07 SUN
自宅20:00(京成線など)→23:00[成田国際空港]
(空港ロビー泊)

09/08 MON
[成田国際空港]06:55(SJO0621便)→08:35[広島空港]09:00(レンタカー)→12:00[松山空港]14:00(レンタカー)→17:00[岡南飛行場]18:00(レンタカー)→19:00[岡山空港]20:00(レンタカー)→23:00米子までの道の駅
(車中泊)

09/08 MON
道の駅05:00(レンタカー)→06:00[米子鬼太郎空港]08:00(レンタカー)→09:00[出雲縁結び空港]11:00(レンタカー)→15:00[広島空港]20:40(ANA688便)→22:05[東京国際空港]22:30(京急線など)→24:00自宅
(宿泊なし)
※途中名所に寄れれば見学予定。

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2013年02月18日

快適バスで日帰り見学(旅行後)

この旅行記は2014年11月に公開したものです。



■2013.02 百里の旅行後

百里飛行場(茨城空港)は、国内線はスカイマーク(SKY)のみ、国際線は春秋航空のみしか飛んでいない空港でした。
SKYだけが飛んでいる空港というのは実は非常に珍しく、ここ茨城のみです。日本には、このような定期便が一社しか飛んでいない空港が結構たくさんあります。
今回は、そんな一社のみしか飛んでいない空港を取り上げます。


■就航一社空港は意外と多い?
まずは国内線定期便が一社(一グループ)しか飛んでいない空港を列挙してみる(季節によるものは除く、定期チャーター便含む)。

稚内空港 ANA(離島)
紋別空港 ANA
中標津空港 ANA
札幌飛行場 HAC
奥尻空港 HAC(離島)
花巻空港 JAL
大館能代空港 ANA
庄内空港 ANA
百里飛行場 SKY
調布飛行場 NCA
新島空港 NCA(離島)
神津島空港 NCA(離島)
三宅島空港 ANA(離島)
佐渡空港 NJA(離島)
松本空港 FDA
能登空港 ANA
名古屋飛行場 FDA
南紀白浜空港 JAL
但馬飛行場 JAC
鳥取空港 ANA
美保飛行場 ANA
隠岐空港 JAC(離島)
出雲空港 JAL
石見空港 ANA
壱岐空港 ORC(離島)
佐賀空港 ANA
天草飛行場 AMX(離島*)
種子島空港 JAC(離島)
屋久島空港 JAC(離島)
喜界空港 JAC(離島)
奄美空港 JAL(離島)
与論空港 JAC(離島)
粟国空港 FFC(離島)
久米島空港 JTA(離島)
北大東空港 RAC(離島)
南大東空港 RAC(離島)
多良間空港 RAC(離島)
与那国空港 RAC(離島)
*天草は離島だが、九州から橋を通じてアクセス可能。

あれ、、意外と多い、、、。

数を数えてみると38空港もある。全97空港だから、ざっくり3分の1以上にも当たる空港が国内線定期便が一社・グループ独占になっている。
小さな離島は後背人口が絶対的に少ないから、一社・グループのみの運航となってしまうのは仕方がない面もある。しかし、四国を除く北海道、本州、九州と地続きの場所にも点在しており、19空港もあるのはちょっと驚きだ。

■就航一社空港は運賃が高い?
新千歳とか福岡とか那覇とか複数社が就航する空港は航空会社間の競争が激しいので、格安運賃が多数出ていて、最近は格安航空会社(LCC)の就航でさらに値段が下がりつつある。しかし、一社・グループのみが就航する空港は、競争がないから運賃が高止まりになりがちだ。
一社・グループのみが就航する空港も、できれば複数社・グループに参入してもらって、競争で値段が下がるのを期待したいところだが、空港に拠点を張るのはお金がかかるので、競争してまで複数グループが参入するのは容易ではない。
先に挙げた空港をよく見てみると、その多くは利用者の少ない空港であることが分かるだろう。就航社が少ないから利用者が少ないのか、利用者が少ないから就航社が少ないのかはよくわからないが、二社目が就航に二の足を踏むのもなんとなく分かる気がする。

面白いのは、これら本土の、一社・グループしか就航していない空港の多くがANAのみの就航空港になっている点だろう。19空港のうち半数の9空港を占めている。羽田線が枠の関係で撤退できないというのもあるのだろうけど、なかなか興味深い。JALが潰れたとき、不採算に地方に就航しすぎたと批判されていたが、ANAはもっとたくさん就航しているのは、ちょっと心配になるところだ。

航空会社だけの取り組みで無理だと、行政が出てきてしまう。
石見は、よく航空運賃補助を実施しているが、税金を使ってまで補助をしないと利用が維持できないのはなんとも悲しい事態だ。佐賀では、下がりにくい航空運賃では勝負できないと踏んだのか、県の補助でレンタカーを格安提供し、旅行のトータル費用を下げる施策を実施している。
二社以上が参入して競争し、自然と運賃が下がるのが一番だが、それが難しい。

■就航一社空港は認知度が低い?
一社・グループしか就航していないと、認知度も低い。先にあげた空港を皆さんはどのくらい知っているだろうか。
今回訪問した茨城をはじめ、調布や天草は、大手二社も就航しておらず、旅行代理店で大量配布されているANAやJALの時刻表にも載っていないから、取り上げた空港の中でも、特に空港の存在を知らない人も多そうだ。

これらの空港は、まずは認知度をあげることが先決だろう。
但馬や石見などは都内や大阪でよくPRしているけれど、ほかの空港はあまり宣伝していない。但馬なんて、かなり宣伝しているのになかなか認知度が上がらないのだから、地道なPRはなんとしても必要そうだ。

利用しやすいとしてPRするのも重要。
アクセス改善などの取り組みを期待したい空港も多く、今回利用した百里の東京駅バスなんかはそのよい一例だろう。

■他国では地方でも航空会社が集まる空港あり
航空会社を集めるヒントは、ヨーロッパなど他国の事例が参考になるかもしれない。

LCCが発達したヨーロッパなどでは、大都市から少し離れた地方空港をLCCが活用し、複数の航空会社が乗り入れる例がある。
例えば、ドイツ・フランクフルトには、多くの航空会社が使うフランクフルト国際空港とは別に、ライアンエアーなどが利用するハーン空港がある。ハーンはフランクフルトから約100キロ離れていて、日本では、福岡空港と佐賀空港がよく似た位置関係の感じだ。
イギリス・ロンドンの各空港も、東京国際・成田国際・調布飛行場・茨城空港が位置関係がよく似ている。
そういえば、お隣中国・香港も代わりに深圳が使われている例がある。

海外では、LCCが、大都市の空港ではなく、その周辺の近郊空港を活用し、それにより大都市空港の利用者を奪いにいくのが当たり前だが、日本はそれが当てはまっていないのは少し不思議なところ。先に挙げた一社・グループのみ就航空港なら、百里や佐賀などはもっと利用が増えてもおかしくない感じがするが、LCCが就航する空港はすべてがANA、JALなどが2社以上が就航している空港で、日本ではLCCがまだまだ定着しない土壌なのかもしれない。

さらに、地方空港間の航空会社誘致という点では、イギリス・ブリストルも参考になりそうな事例だ。ネットで検索してみると、様々な調査でコピペみたいに調査結果がヒットする。
ブリストルはイギリス南西部に位置する空港。カーディフ空港エクセター空港とそれぞれ100キロ程度しか離れておらず、航空会社の誘致合戦が行われている。3空港のうち、カーディフはウェールズの首都なので、一見、利用はそっちの方が多いようにも思えるが、ブリストルが航空会社誘致に成功し、カーディフの利用者が減り、ブリストルは利用者数が大きく増えたことで知られている。ブリストルなんて、イギリスの地方の一都市に過ぎないのだけど、航空会社誘致に積極的で空港の人気が出たのだ。

利用増に向けた取り組みの一つに、今回利用した茨城で着目したアクセスバスがある。
アクセスバスは、カーディフ空港は1日数本と日本の地方空港並みしかないのだが、ブリストル空港は市中心部から24時間体制で10分〜60分間隔で運行されていて、とても利用しやすい。
24時間運行は成田や羽田にも見習ってほしいぐらいで、今回利用した茨城の東京駅バスは全然便数は少ないが、航空会社が増えてくれば、もっと利用しやすいものになるかもしれず、期待したい。
ブリストルの状況は、先に挙げた空港なら美保や出雲が結構近い存在のようにみえるし、ブリストルが進める利用増へ向けた取り組みは、日本でも利用増を目指す空港には参考になることが多いかもしれない。

20130204.jpg
カーディフ空港やエクセター空港からも利用者を奪ったとみられるブリストル空港。
航空便は、早朝から深夜まで日本で言えば成田と同じくらいの時間帯で、easyJetを中心に多くの航空会社が多数の便を飛ばしている。(2012年訪問時に撮影)




国内線LCCの幹線展開も一段落してきているので、今後は、一社・グループのみ就航空港への航空会社誘致戦略に期待したいところです。
茨城空港は、日本初のLCC対応空港として開港時には結構話題となっていましたが、いまだ就航する航空会社は増えないまま。今回利用したアクセスバスは意外と利用しやすいものでもあったので、今後も様々な取り組みを進めて、航空会社誘致から利用者増加に成功してほしいと願いつつ、旅行記を〆たいと思います。


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2013年02月17日

快適バスで日帰り見学(1日目)

この旅行記は2014年11月に公開したものです。



■2013.02.17 自宅→(東京)→百里→(東京)→自宅

■とても快適なアクセスバス
朝一8時10分発のバスに乗るため、今日は少しだけ早起きして、朝からまずは東京駅に移動だ。
百里飛行場(茨城空港)行きのバスは東京駅八重洲口から出ている。のりばを詳しく調べて来なかったものの、駅出入口を出て目の前の5番のりばに茨城空港行の表示が出ていて、すんなりのりばを見つけられた。

※東京駅前からは千葉や茨城方面行きを中心に高速バスが多数発着している。JRのバスがメインなのだが、常磐線や総武線、内房・外房線と被った行き先のところも多く、意外と利用者も多い。千葉方面は成田空港行きもJRは便数が少なく不便だけど、その分鉄道(鈍行)の本数増加や速達化を図ればいいのに、ととても不思議だった。

バスは出発数分前に到着。お金は窓口支払いではなく、バス入口で支払いをしての乗車となった。

乗車したバスは、それなりに利用者はいたものの、次便が満席という割には、空席も目立つ便だった。
利用者は中国人とみられる客がほとんどで、日本語はあまり聞かれない。そのためか、バスには、なんとコンシェルジュが乗車しており、中国語や韓国語でも相談ができるらしい。バス自体もトイレも付いている本格派で、格安なのにかなり快適にアクセスできた。

東京駅を出たあとは、すぐに首都高に乗り、スイスイと常磐道に到達。渋滞もなく、石岡までは約一時間程度とあっという間だった。しかし、問題はこの先で、石岡インターを降りてからは信号待ちも多く、ノロノロと一般道を30分ほど走らねばならなかった。
この分が少しでも短縮できれば、かなり便利になるのだが、高速道路から空港までは結構離れていて、新しい道路を造るわけにもいかないから、簡単にはアクセスできなくなっている。

地方に行くと、小美玉位の田舎になれば、信号なんてほとんどないのが普通なのだが、茨城空港周辺は意外と信号が多い。これらに加え、朝一のバスは、石岡に来るのが、多くの人が仕事が始まり動き始める9時頃となるので、交通量も多め。渋滞遅延も充分に考慮したい。ちなみに、休日は、一般道の混雑は回避できるかもしれないが、行楽地へ向かう車での高速の渋滞リスクが高くなるので要注意だ。

一般道でトロトロだったものの、茨城空港には9時半ごろには到着し、予定時刻よりも早着できた。

20130201.jpg
東京駅で出発を待つ茨城空港行のバス。駅前から出発するが、支払いは窓口ではなく、乗車時だった。


■見学者も集まる茨城
茨城には、東日本大震災の半年後に一回来ているが、今回は、店舗の一部が入れ替わったのと、周辺の茨城空港公園の整備が進んだので、その確認はしなければならない。
さらに、道の駅を設置する計画が進んでいると聞いていて、工事の様子が見られるか少し期待していったのだが、見た感じ、公園内では整備工事をしている様子は見られなかった。

旅客ターミナル内は、店舗の動きが多めだった。
2階では、「すぎのや」奥にあった自販機コーナーに新たにカフェがオープンしたほか、ソウル線がなかなか復活しない中で韓国関係の店が新たに出店。この影響で茨城県のインフォメーションコーナーが脇の方に移転していた。
さらに、中国人利用者が多いせいか、1階に家電店(消費税免税店)がオープンしていた。

中国人利用者の増加に一役買っているのが、春秋航空の上海線だ。徐々に定着が図られてきている印象で、搭乗率も安定しているらしい。この日も、チェックインがまだ始まっていないにも関わらず、同じバスで来ていた外人が早くも列を作り始めていた。

しばらく見学を続けていたら、徐々に館内のお客さんが増えて賑わってきた。
見た感じ中国への旅行者ではない。

実は、この空港は、航空便の送迎客だけでなく、見学者が結構多い。

空港の開港当初は、航空専門家にもコメンテーターにも、絶対失敗すると扱き下ろされ、バカにされ、期待する声はごくごく少数派だった。しかし、スカイマークと春秋航空しか就航していないものの、路線数は徐々に増加。見学者が多いことでターミナルは土日を中心に賑わっているらしい。この日も1階の到着ロビーで地元産品の仮設売店が設けられ、多くの人が買い物をしている様子が見られた。
来館者が多くてにぎやかなターミナルは、地域の拠点として大きな役割を果たしている印象で、今後は、空港公園に道の駅を整備する計画が進んでいるので、人が集まる場所として、期待されるところだろう。

道の駅は整備しているようには見えなかったが、ターミナルの南側は、茨城空港公園がさらに整備され、航空広場が登場。自衛隊機材の展示コーナーが新設されていた。見学者もかなり多く見られた。

ターミナルに戻ると、ちょうど東京駅を9時過ぎに出るバスが到着。満席だったバスがどんなもんかと眺めていたら、ほとんどが中国人だった。

※東京駅発のバスは中国人の利用が多いらしく、予約をしないと乗れない日もあるのだそうだ。空きがあれば、当日でもOKだが、予約便があって確実に乗りたいなら予約は必須だろう。

空港の見学はそれほど時間がかからずに終了。「すぎのや」で軽く食べたのち、11時40分のバスで東京へと戻った。
帰りのバスは、まだ春秋航空便到着前、さらに、国内線のスカイマーク(SKY)も11時ごろに到着するものしかなく、ダイヤが全く連動していないこともありガラガラだった。SKY利用者で利用していた人も数人いたものの、どちらかというと地元民が空港に駐車して東京へ行くためのバスといった印象だった。

バスはやっぱり石岡インターまではトロトロ。小川駅付近から石岡駅付近までは真横をバス専用道が通っているものの、そっちは通らず、一般道で信号につかまりつかまり進むので、行き同様に高速に乗るまで30分ほどロスしていた。

20130202.jpg
石岡駅付近で上空を通過したバス専用道。この交差付近で専用道に入れれば、長い距離を一般車の渋滞に巻き込まれず済むのだが、国道との接点はかなり空港寄りになるので、東京駅行のバスは使えない専用道になっている。


■渋滞なければかなりの早着
茨城空港-東京駅間のバスの面白いところは、所要時間が、空港行きは1時間半なのに対し、空港発は2時間半に設定になっている点だろう。東京に向かう便はやはり渋滞による遅延が気になるところで、所要時間もそれを折り込み済みの設定になっている。今日はそれほど混雑している様子はないのでスイスイ行きそうだが、連休最終日とかは遅れがひどそうだ。

このため、八潮パーキングエリアで降りてつくばエクスプレス八潮駅に乗り換えることもできる高速バス&TXライド社会実験が行われていて、車内でも案内パンフが置かれていた。運転手かコンシェルジュに一声かければ、八潮で下ろしてもらえるそうだ。
今日は渋滞情報もなく、申告した人もいなかったので、八潮は素通りしていた。

東京行のバスは、6号線を通って東京駅へと向かう。東京に近くなれば、車窓に隅田川やスカイツリーも見え、その後は高層ビル群と、東京に来たことをとても感じられるバス移動。おそらく外人にはうってつけのアクセスバスかもしれない。
途中TCATのある箱崎も通過していたので、東京駅発着ではなくTCAT発着になれば、TCATに新しい空港アクセスが生まれそうだが、東京駅の方が便利だから、仕方がない状況なのかもしれない。

所要時間は2時間半設定のところ、1時間40分とかなりの早着。渋滞がなければ全く問題ないアクセスバスであることが分かった。
こうしてちょっと空港を覗きに行く旅は早々と終了となった。

20130203.jpg
車内から見えたスカイツリー。これだけ近くで見れただけでもお得かもしれない。


■今日の教訓!

[百里]東京駅バスは格安快適←渋滞が”なければ”便利です。
[百里]航空利用だけじゃない←休日はイベント盛りだくさんです。


■実際の旅程

02/17 SUN
自 宅06:30(JR線など)→07:30東京駅
東京駅08:10(関東鉄道)→09:50[百里飛行場]
[百里飛行場]11:40(関東鉄道)→13:20東京駅
東京駅14:00(JR線など)→15:00自 宅

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2013年02月16日

快適バスで日帰り見学(旅行前)

この旅行記は2014年11月に公開したものです。



■2013.02 百里の旅行前

格安バスを体験
今回は日帰りで百里飛行場に行くことにした。
百里ってどこ?と疑問に思う人もいそうだが、いわゆる茨城空港のことである。飛行場の名前は百里で、通称が茨城空港となっている。

関東には空港が少ないので、関東在住だと、新幹線や飛行機を利用せずに日帰りで見学できる空港は限られてくる。
朝から夜まで頑張れば、車や鈍行でも、静岡や名古屋、松本、福島、新潟、船がOKなら伊豆諸島の各空港辺りまではなんとか圏内になるが、アクセスするのは結構大変だ。
茨城は都心からそこそこ離れているが、朝から晩まで頑張らなくても、都内から比較的気軽に日帰りできる空港となっている。

これまで茨城には開港前も含めて何度か訪問しているが、車か鉄道+路線バスでのアクセスだったので、今回は、気軽な日帰りを実現している東京駅からの格安バスを往復利用してみることにした。


アクセスの予約
東京駅からのバスは予約制。空きがあれば利用できるらしいものの、乗れないのもバカらしいので、事前に往復とも予約をした。
2便運行している9時台の便はいずれも満席だったので、朝早い第一便(8時台)を選択、現地の見学時間を2時間とって、帰りは12時前の便で帰ってくることにした。順調に行けば、おやつの時間には東京に戻って来られる行程となった。

※茨城空港行は関東鉄道により運行されている。茨城県からの補助金が出ているため、一般客は1000円、飛行機利用者は500円と、JRで石岡まで行って路線バスに乗るよりも安くなっている。
所要時間は、空港行きが約1時間半、空港発が約2時間半と往復で大きな差がある。これは、都心の渋滞を考慮したものらしいのだが、詳細は後述、、、。


現地移動の予約
今回は現地の移動はなし。

宿泊の予約
今回は日帰りなので宿泊はなし。


■ここまでの教訓!

[百里]格安バスは早めに予約←すぐ満席になります。


■今回の予定旅程
02/17 SUN
自宅06:30(JR線など)→07:30東京駅08:10(関東鉄道)→09:50[百里飛行場]11:40(関東鉄道)→14:10東京駅14:30(JR線など)→15:30自宅

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2012年11月25日

最後は火山の空港へ(旅行後)

※この旅行記は2012年12月にアップした旅行記です。



■2012年11月 三宅島の旅行後

今回訪れた三宅島空港は、平成20年には訪問を計画し、何度も行く予定にしていました。ところが毎回欠航で訪問できず、4年の月日が経過。結局、今回船での強行訪問になってしまいました。
全然飛ばない三宅島便。巷では就航率三割と言われていますが、飛びやすい日が分かれば、訪問まで4年もかからなかったはず。今回は三宅島便の飛びやすい日を探ってみます。



三宅島便就航の傾向と対策
受験勉強ではないのだが、とりあえず傾向と対策を、、、。

とにかく欠航が多すぎる三宅島。やっと到達したターミナル内には、運航判断基準なる看板が掲げられていた。
その内容は二点で、
 1.坪田地区・坪田高濃度地区に火山ガスが観測されていないこと。
 2.飛行経路及び空港に火山ガスが流れる予報がないこと。

だった。

この基準によれば、西風時に運航できないことは容易に想像がつく。だが、この基準は、羽田空港には掲げられていないし、ANAの公式サイトはおろか、三宅村や三宅島観光協会のサイトにも載っていない。1は当然としても、2があることは現地に行くまで知ることができなかった。

自分は4年間、空港現地の運航時間帯の実際のガス濃度が高いか低いかだけで運航が決まるのだと思っていた。ANAのサイトにも「運航の可否は、当日の火山ガス観測を含めた気象観測実施後決定します。」(念のため強調すると「予報」とは一切書かれていない)としか書かれておらず、現場の火山ガス噴出量や濃度だけが判断基準だと思いこんでいたのだ。
当日の火山ガス噴出量やガス濃度が相手ではなかなか予想が難しい。当然ながら運航可否はギリギリまで決められないものだと思っていた。

ところが、2.の基準を元にすれば、空港区域の火山ガス濃度が高くなる可能性があると予報が出ただけでも運航はできないということになる。
風向きが西向きのときは、雄山で出た火山ガスは東へ流れる。火山ガスの噴出量に関係なく、東側にある空港区域にはガス濃度が高くなる予報が出る。空港現地の実際のガス濃度が高いか低いかはまったく関係なく、西風時ははじめから飛べるものではなかったのだ。

このことが分かれば、飛ばない可能性が高い日は、西向きの風のときとすぐに分かる。飛ぶ日を予想はできなくても、ほぼ確実に飛ばない日は分かるのだから、飛ぶか飛ばないかギリギリまで気をもんだり、そもそも羽田まで行って運航可否を確認したりする必要がある日はぐんと減っていたはずだ。

実は三宅島便の欠航に風向きが大きく関係しているのではないか、という疑いは、別の事例で薄々感じてはいた。
それは平成23年1月に霧島の新燃岳が噴火したときだった。新燃岳は宮崎空港よりも鹿児島空港の方が近いのに、噴火当時、鹿児島は平常なのに宮崎の欠航が相次いでいた。当時は冬で西風の日が多く、「西風が強いので東側広範囲で降灰」との報道も頻繁に流れていた。三宅島も似たような話なのかとなんとなく感じたのだ。桜島の降灰に慣れている鹿児島人なら当たり前かもしれないけれど、東京人にはこの単純なことが分からなかった。

それ以後、風向きと欠航の関係を気にし始め、平成23年の春頃には西向きの風のときに欠航が多いことに気がついた。このことが確信に変わったのは、旅行前でも書いたとおり、今夏に地元の民宿から西風時は飛ばないと言われたときだった。

西向きの風の時にはほとんど飛ばないことが分かってから、運航可否の予測は簡単だった。気象庁の予報で西向きの風のときは運休するのだから、東向きの風のときのみを狙えばよい。
飛びもしない飛行機を待ちに無駄に羽田に行く回数が減ったうえ、欠航が予想される日に事前に別の予定を入れやすくなった。

東風=天気が悪い
東風の日を狙えば良いことが分かったのだが、実はこの東風は三宅島ではちょっと曲者だった。

日本上空は偏西風が吹いているから、結構な日数、西寄りの風が吹いている。三宅島も例外ではなく、西寄りの風が多いから島東部の坪田が高濃度地区になっているのだし、船の港が三池港のことが多くなっている。つまり、東寄りの風の日はあまり多くない。

風が東寄りになるときは、気圧に変化が見られるときが多い。気圧が変化するのは前線が通過したりするときで、つまり天気が悪くなるときだ。
このため、東風のときは、火山ガスによる欠航は回避できても、強風や視界不良での欠航可能性があがってくる。三宅島空港は滑走路が南北方向に延びていて、東西方向の風に弱い。特に海から直接風がくる東風のときは強風の欠航が増えてしまうのだ。
今回はまさにこれに当たって視界不良欠航になってしまった。


となると、運航に最も適しているのは、北東か南東の風になる。
季節風は、太平洋気団が強い夏場は南東、シベリア気団が強い冬場は北西のことが多いから、夏の就航率が高い傾向もあるよう。

夏場に晴れている南東の風の日を狙う

これが三宅島便に乗れる確率が最も高まる条件だった。

ちなみに、運航するかしないか事前に予測したいときは、以下のサイトを参考にしてみると良いだろう。

気象庁三宅島火山防災連絡事務所
http://www.seisvol.kishou.go.jp/tokyo/rovdm/Miyakejima_rovdm/Miyakejima_rovdm.html
毎日7時と17時に火山ガス予報を出している。7時の予報で三池・沖ヶ平地区、あるいは坪田地区に予報が出ていれば運航はほぼアウトだ。

気象庁
http://www.jma.go.jp/jma/index.html
気象庁では2日前から各地方の予報(天気、波、風)を出しているので、最新の予報はここでチェックできる。

Windfinder
http://www.windfinder.com/
風予報を出しているサイト。1週間前から1時間ごとの風予報を出すので、早めに風向きを予想できる。風速が10mを越えると強風欠航の可能性が高まるが、ここのサイトの風速はやや大きめに書かれていると感じる。

三宅島観光協会
http://www.miyakejima.gr.jp/
ブログで毎日の運航情報を出している。当日はここで確認。



座席指定をすばやく
さて、三宅島便が飛びにくい日が分かったところで、座席指定の注意点を。

就航率が悪く飛ぶか飛ばないか微妙なこともあって、三宅島便は搭乗率もあまり良くない。だいたい三割〜四割程度だそうだ(就航率が高い大島便と同程度の搭乗率、、、)。
しかし、「この程度の混雑率ならスキスキ運航で楽に好きな座席に座れる!」と油断しないほうがいい。
この便は、上りと下りで混雑率が大きく異なるのが大きな特徴で、羽田発は全然搭乗客がいないのに、三宅島発は満席近いことが多いという。

この現象は船のダイヤが大きく関係している。
三宅島の船は、竹芝22時過ぎ→三宅島5時、三宅島14時過ぎ→竹芝20時で運航している。飛行機は羽田12時前→三宅島12時過ぎ、三宅島13時過ぎ→羽田14時前だ。
東京発は、飛行機を欠航で逃すと、船に切り替えたとしても三宅島到着が翌朝になってしまう。そこで、できれば飛行機がいい、という人も、はじめから船にしてしまうことが多いようだ。
一方、三宅島発は、飛行機を欠航で逃した場合、すぐあとの船に切り替えが可能で、その日中に東京に着ける。とりあえず飛行機を予約しておいて、飛ばなきゃ船へという人が多いのだ。
当然三宅島発は飛んだら激混みというわけ。

となると、問題になるのが座席指定。
2日目でも書いたとおり、三宅島便は離島路線のため事前の座席指定はできないのだが、当日になると指定ができるので、できるだけ早く指定を済ませたい。運航に使用されるボンバルディアDHC8‐Q300は窓側席でも翼(エンジン)がかかってしまう席が意外と多い。すぐに前後の窓側は埋まるので、座りたい席があるなら、0時を過ぎたら即指定したい


三宅島空港の注意点
最後に、三宅島空港の注意点。

三宅島空港のターミナルは暫定ということもあって、必要最低限の施設しか用意されていない。

まず、売店がない。おみやげなどは島内の商店で購入しておきたいし、携行が義務付けられているガスマスクも購入できないので注意が必要だ。羽田から来る場合、火山ガス濃度が高い時は運休となるので、着陸後すぐにガスマスクが必要という事態にはならないにしても、島に着いてからマスクを手に入れるまで時間がかかるので、持っていないなら羽田で購入しておきたい。

また、一般トイレは保安検査場外のみの設置。搭乗待合室内に多目的トイレはあるにはあるものの、1か所なので、金属探知機をくぐる前にトイレは済ませておいたほうが無難だろう。
成田空港にエアアジア・ジャパンが就航した時、搭乗待合室にトイレも売店もない!とマスコミが大騒ぎしてたけど、それと同じような状態になっているのだ(離島の空港はだいたいこんな感じだから、マスコミが大騒ぎしている意味が分からないのだけど、、、)。

火山の島三宅島。飛行機を利用する際は、事前にしっかり準備したい。



火山の自然景観が豊かな三宅島。一日、二日ちょっと観光するだけなら、火山ガスの影響はあまり受けずに済む印象でした(半日滞在でガスマスクは使用せず)。

なかなか行きづらい印象がある島かもしれませんが、羽田から一時間もかからず行けるとても身近な離島です。
飛行機が飛びやすい日をうまく狙ってぜひ訪ねてみてはいかがでしょうか。

そんなこんなで最後の空港訪問記を〆たいと思います。

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2012年11月23日

最後は火山の空港へ(2日目)

※この旅行記は2012年12月にアップした旅行記です。



■2012.11.23 (東京)→三宅島→東京国際

■火山の島、早朝に動き出す
三宅島には午前5時の到着。
船内ではかなりの爆睡だったようで、到着が近づいた放送が入ってから目覚め、少し焦ってしまった。パッパと出る準備を済ませてデッキに出てみると、外はまだ真っ暗だった。風が結構強く、船は結構揺れていた。

着いたのは、島西側の錆ヶ浜港だった。
心配だった雨は、傘をささなくていい程度の小雨しか降っておらず、天気はなんとかなりそうな感じだ。三宅島は、即ガスマスクを着けなければならない大変な島なのかと思っていたのだが、硫黄臭はまったくなく、普通の島への上陸だった。

※三宅島で着岸する港は西側の錆ヶ浜の他に、東側の三池、北西側の伊ケ谷がある。三池は噴火前の島の中心地、錆ヶ浜は現在のメイン集落である阿古にある。三池がベースのようなのだが、三池は坪田高濃度地区にあり長居はできない。どこになるかは風向き次第で、今回のように東寄りの風の場合は錆ヶ浜のことが多いようだ。飛行機は東寄りの風のときに飛びやすいので、島の人も「錆(=錆ヶ浜のこと)のときは飛行機飛ぶことが多い」と話していた。

錆ヶ浜港の岸壁は港の先に細長く延びていて、下船してから待合所までは結構歩かされた。
岸壁の付け根に村営バスが停まり、ちょっとした人だかりが出来ていたので、予約したレンタカーの人がいないか探したものの、なぜか見当たらない。送迎が遅れているかもしれないが、小雨と強風で寒かったので、ひとまず待合所に避難しようとさらに歩くことにした。
岸壁の付け根から待合所まではちょっとした上り坂。登りきったら、そこにまた人だかりがあって、送迎車が待っていた。

※錆ヶ浜港は、待合所の脇、岸壁への入口にゲートがあって一般車は入れないようになっていた(開けっ放しなので入ろうと思えば入れないことはないけど)。これは三池港も同じだった。送迎を受ける人は不安にならずに街の方まで歩いていこう。

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船の到着にあわせて島を半周する路線バスが運行されていた。真っ暗な早朝五時から運行とはすばらしい配慮だ。それにしても真っ暗。


早朝から送迎・貸出をしてくれた、今回のレンタカー(コスモレンタカー)は南大東島以来2回目となる有料送迎だった(往復1500円)。店は島南東部の空港近くにあるため、錆ヶ浜港からだと約20分かけての送迎になる。距離にして10キロ以上あり、有料化したくなる気持ちは分からないでもないが、ちょっとビックリだった。

わざわざ早朝から開けてくれた店舗で手続きを済ませ、5時半には島めぐりをスタートした。
早朝からの走りはじめ。今回は昼過ぎに空港に着ければ良かったのでかなりの余裕がある。都内にあるのになかなか来られない離島だから、11時にヘリポートでの定期便発着だけは見落とさずに、時間があるかぎり島を観光するつもりだった。
三宅島は噴火が続いていることもあり、メイン観光地は自然景観だ。開館時間に左右されるハコモノはあまりないので、訪問時刻をあまり気にしなくていいのが良いところだった。ただ、日の出まではまだ一時間位あって暗くて見てまわれない。坪田地区は坪田高濃度地区に近いうえ、車を停めておけそうな場所がなかったので、ひとまず錆ヶ浜港へ引き返し、そこで日の出まで待つことにした。

6時前に錆ヶ浜に戻って駐車スペースに車を停め、そのまま日が出るまで車中でウツラウツラしながら過ごした。

6時半を過ぎて外が明るくなってきたので、そろそろ動きだすかと思ったら、結構雨が強くなっていた。
日頃の行いが良くないせいか、こういう時は天気が悪い方に当たる。神津島、八丈島に続く雨模様で、なんだか伊豆諸島は天気が悪い印象しかない。真っ暗な時はあまり雨が降ってなかったのに、お天道様はやっぱりいじわるだった。
それでもせっかく来た離島だし、とにかく観光を開始することにした。


■火山の島、黒い世界を体感
まず向かったのは阿古集落跡だ。錆ヶ浜から車でほんの数分、港からも見えるところにある噴火遺産で、火山体験遊歩道が整備されていた。すべてが火山の噴出物で覆い尽くされた跡地でいきなり火山の脅威を見せ付けられた。

※阿古集落跡の火砕流は昭和58年の噴火でできたものだ。西に向かって流れだした火砕流が海近くまで達し、辺りは一面火山噴出物で覆われてしまった。この地区は、温泉で賑わっていた阿古集落があったそうで、火砕流は集落の大部分を飲み込んだそうだ。わざわざ長時間をかけてポンペイまで噴火遺産を見に行く人は多いが、東京から一時間以内にも似たようなところがあったとは、、、。

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阿古を高台から見た様子。とにかく一面が黒い世界だった。流れを止める防波堤となった坪田小、坪田中の校舎が埋もれたまま残されていて、噴火のすさまじさを物語っていた。


阿古からは一周道路を北上。
伊ケ谷港伊豆灯台と寄りながら、三宅村場外離着陸場(三宅島ヘリポート)へと向かった。三宅一周道路沿いだけでもかなりの頻度で観光スポットを示す看板が立っていて、三宅島は見所がかなり多い印象だった。
ヘリポートは島の北側にある。11時過ぎの定期便発着時に行くつもりでいたので、いまは必ずしも寄る必要はなかった。しかし、このあとは島の南側を中心に見学しようと考えていたので、ヘリ便が雨で欠航になったら戻ってくるのは効率が悪い。通過ついでに寄り道し、ひととおりの撮影だけは済ませた。

島北部の伊豆地区は、近年の噴火では火砕流の被害を受けていない地域で、警察署や東京都の三宅支庁もあるなど、ちょっとした官庁街になっていた。もうひとつのレンタカー屋(三宅島交通)があるのもこの地区で、坪田、阿古と並ぶお街になっている。
この地区には、伊豆半島で最も古い建物である島役所跡があり、周囲には石垣が目を引く集落が広がっていた。
火山遺産だけの島かと思っていたが、自然遺産だけでなく建築的にも楽しむことが出来たのは、ちょっと得した気分だった。


■火山の島、無人の街に驚き
伊豆地区を過ぎると島の東側になり、三宅一周道路も南に向きを変える。
南下する途中でまずは火の山展望台に寄り道した。

ここまでほぼ三宅一周道路に沿って島を回ってきたが、この展望台は少し山を登ったところにある。展望台は坪田高濃度地区と境目の道を登っていった先にあった。やっと辿り着いた場所は、眺めがいい広場だったのだが、周囲の木々は枯れていて、噴火の影響が強く感じられた。風景を楽しむために展望台へやってきたのだが、風雨が強くあまり目を開けていられない。結局早々に退散し山を下りることになってしまった。

展望台からふもとへおりたあとは、坪田高濃度地区の手前にあった椎取神社に参拝した。

この神社、周囲の木が枯れているだけの普通の神社かと思っていたのだが、よくよく見たら鳥居がほぼすべて泥流で埋まってしまった神社だった。
枯れた木々と鳥居を埋めた泥流は、すべてが噴火で変わってしまっている三宅島ならではの異様な光景だった。

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埋まってしまった鳥居と社殿(左奥)。右奥に写っているのが新設された社殿だ。平成12年の噴火で埋もれ、周囲の木々も枯れてしまったのだという。
浅間山で似たようなところがあるのは聞いたことがあるが、噴火したのはずいぶん昔の話。まさかつい最近三宅島でそんなところができていたなんて驚きだった。
新幹線で1時間かけて軽井沢まで浅間山の噴火遺産を見に行く人は多いが、飛行機で40分の三宅島にも似たようなところがあったとは、、、。



噴火のすごさを改めて体感したあとは、そのまま坪田高濃度地区へ突入した。
三宅島の中で唯一残る高濃度地区が坪田高濃度地区だ。木々が枯れ、火砕流によって裸の山も見られるこの地区は、年平均で火山ガスが高濃度の日が多いことから、原則立入禁止の地域になっている。通過だけは認められているので、そそくさと車で通過するつもりだった。
だが、三宅一周道路を走らせていると、なんでか説明看板の立っている観光地がチラホラ。通過はしたものの、寄り道する場所は点在しているようだった。

三池港周辺はもともと村役場もあった島のメイン集落だったそうだが、今は居住が許されていないので、人が全く見られない。朽ちた家と枯れた木々が目を引いた

居住者がいない高濃度地区を通り過ぎ、高濃度地区が終わってすぐに空港があった。


■火山の島、ついに最後の空港に
三宅島空港に到達したことで、いまある国内の全空港への訪問が完了した。すでに廃止された弟子屈、広島西を含めて99空港目の訪問だ(飛行場や場外離着陸場を含めるとすでに100を超えている)。

残念ながら風雨が強く、全空港到達の余韻に浸ってる余裕がない。強風で傘が飛んでいかないように支えるのに精一杯で、外回りの撮影がなかなかうまくいかない状態だった。せっかく全空港に到達したのになんとも残念。
なんとか外回りを撮影して中に入ったら、事務室部分が広いのか、ロビーはかなり狭いターミナルで、ちょうど粟国とどっこいどっこいな感じだった。

それもそのはず、このターミナルは暫定として建てられたものだった。

※もともと三宅島空港のターミナルは現在地よりも北側にあった。ところが、平成12年の噴火後、ターミナルはわずかながら坪田高濃度地区にかかってしまったため、使用できなくなってしまった。そこで高濃度地区から外れた少し南側の現在地に暫定ターミナルができていた。暫定ターミナルはあくまで暫定だから、必要最低限の施設しかなく、売店も飲食店もない小さなものだった。噴火がおさまれば、元に戻るつもりだったようなのだ。だが、暫定とは言っても脱硫装置も付いている本格的な建物。数年経っても噴火はおさまらず、結局、劣化した元のターミナルは取り壊されてしまい、暫定ターミナルが本設みたいになってしまっていた。

窓口に行くと、搭乗予定便の運航はまだ「天候調査中」になっていた。
傘が飛びそうな強風だし、雨はまだ降っているし、当然といえば当然の状態だ。ただ、最新の天気予報を見ると、13時は晴れる予報だったから、運航しても良さそう。運航に迷っているのはプロペラ機だからだろうか。窓口で聞くと、運航の決定は11時になるとのこと。それまでは運航可否を気にせず島をグルグルするしかない。

今回は、昨日予約した際に座席指定ができなかったので、窓口で指定をするつもりだった。せっかく窓口に寄ったので、とりあえず指定だけ済ませることにした。
出発までまだ4時間もある。館内には客は誰もおらず、一番乗りな感じ。座席も選びたい放題かと思ったら、なんと窓側はほとんど埋まってしまっていて、眼下が楽しめない翼横になってしまった。

※離島便は飛行機が小さく、重量を均一化するため、事前に座席指定できないことが多い。今回の三宅島便もまさにそうだったのだが、ANAの場合は当日になるとネットで行えるようになるようだった。窓口でないと指定できないと勘違いしていたから、好きな席を選べずに出遅れてしまった。

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いよいよ最後の空港、三宅島空港ターミナルへ。奥の建物が暫定ターミナルだ。


■火山の島、鳥の島だった
空港訪問で目的はとりあえず達成。
あとは13時位までに再び空港に戻ればいいので、空港を出た後は引き続きの南下をはじめた。

空港を出て5分も走らずに、今朝車を借りたレンタカー屋を通過。これで島を一周したことになる。
そのまま南部にあるアカコッコ館へと向かった。

アカコッコ館は、島でほぼ唯一と言っていい有料の観光どころだ。
今回島めぐりを錆ヶ浜から時計まわりにしたのは、ここが9時開館だったから。もしも反時計まわりにまわっていたら7時とか8時位にアカコッコ館に着くことになり、時間が無駄になっていた。島をまわるのに意外と時間を食ってしまい、結局10時に到着となったが、ちょうどよい時間配分だろう。

アカコッコ館に行く前に、すぐ裏にある大路池に寄り道した。しっかりとした看板で案内が出ていたので安心して行ったのだが、桟橋までの道は未舗装路で、朝からの雨で水溜りだらけだった。しかも、狭い道をしばらく進んだところでバンの対向車に遭遇。自分が通ってきた道には広いところはずいぶん戻らないとなかったのだが、バンがソロソロ進んでくるので、わずかに広いところまで悪路を結構長い距離バックする羽目になってしまった(離合後先に進んだら、ちょっと進んだところに幅広空間があり、離合時はバックしたほうが負けだということを実感したんだけど)。

大路池を見たあとは来た道を戻ってアカコッコ館へ。今日初めて入場料を払っての見学だった。
アカコッコ館では、島の自然や野鳥を説明する展示がたくさん。三宅島が鳥の島だということは知らなかったが、伊豆諸島の中でも種類が多い島なのだそうだ。学芸員が島のことや鳥のことを詳しく説明してくれたのだが、鳥があまりいない季節なうえ、あいにくの雨で、「今日は鳥を見るのはあまり期待できない」とのことだった。

※アカコッコの鳥の種名だ。伊豆諸島では結構メジャーな鳥らしく、八丈島空港のレストランにもこの名が付いている。ANAが三宅島で進めている植林事業でも「アカコッコの森」と使われている。

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伊豆諸島最大の淡水湖である大路池。約2000年前の噴火の火口にできたものなのだそうだ。鳥のさえずる美しい池らしいのだが、風雨で寒く、ゆっくりしていられなかった。


■火山の島、ヘリポートに踏切
アカコッコ館を出たのは10時半だった。
このあとは11時に北端のヘリポートでヘリ便の発着を見たあと、12時に島東部で車を返却する流れだ。アカコッコ館は島の南端にあるから、北端のヘリポートまでは30分位かかる。時間が結構ギリギリなので、ヘリポートへ直行することにした。
アカコッコ館から少し西にある新澪池跡を見れば、島のだいたいの名所は見終わるのだが、時計まわりだと少し距離が長く、ヘリの着発に間に合わない可能性がある。新澪池跡はあきらめ、今来た道を戻る形で反時計まわりにヘリポートへ行くことにした。

ヘリポートに着くまで雨は強くなったり弱くなったり。着いても雨は依然として止む気配がなく、空は低い雲が覆っていた。予報だともう少したてば晴れるのだが、風も強く運航するのか不安な状態だ。受付に聞くと「条件付きだが15分遅れの11時20分くらいに着く予定」とのことだったので、約30分間車の中で待つことになった。
待ち時間は長かったが、待っている間に徐々に雨が弱くなり、強風だけが気になる天気に変わっていた。


ヘリは11時20分過ぎに到着した。
このヘリポートは、三宅島空港の北半分が坪田高濃度地区になったことから、伊豆地区の高台にあった作業用ヘリポートを再整備して使っている。すぐ脇には避難施設があり、昼間から車の出入が結構あった。
だが、暫定のつもりでつくったせいで土地がなかったのか、ヘリパットは唯一のアクセス道路に直結していて、ヘリの離着陸時は道を通行止にする措置がとられていた(歩道は通行可能)。横に長い飛行場に踏切があるのは時々聞くけど、小さくて済むヘリポートに踏切があるのは結構珍しい。閉鎖時間は10分程度が1日2回だから、普段は待つ車なんていないんだろうが、今日はヘリが遅延したせいか、入口前で車が三台も長時間待たされていた。

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やってきたヘリ。多少の強風なら就航できるそうで、伊豆諸島の足としてかなり信頼されている交通機関だ。三宅島への到着客はおらず、下ろされたのは荷物だけ。一人が大島へ向け出発していった。いつの間にか遠くに島が見える天気になってきた。


■火山の島、航空便は視界不良
ヘリを見送ったらすでに11時半になっていた。
小雨になりつつあるし、ヘリポートから見ると海の向こうに島も見えはじめてきたのだが、やや風が強い。飛行機が飛ぶかはやや微妙な感じだ。

飛行機が飛ばないときに船が時間どおりでないと困るので、まず東海汽船の運航状況を調べると、最終の運航可否は12時に決定という。なんとも中途半端な状況だが、八丈島まで到達はしていたので繰り上げ出航はなさそうだ。これなら飛行機欠航時の振り替えに心配はない。

あとは飛行機が飛ぶか飛ばないか。飛行機が飛ぶならこのままレンタカーをすぐ返しにいかなくてはならないが、飛ばないなら一時間長く借りられる。島をもう一周できるので、就航か欠航かをすぐに調べることにした。
三宅島便が羽田を出るのは11時45分だから、飛ぶならもう決まっているはず。、、、だったのだが、運航情報を調べてみたら、今だに「天候調査中」となっていた。
これはちょっと意外だった。だいたい火山ガスの影響がない日に何を調査しているのだろう。風は少し強いが天候は回復しつつある。三宅島便に使うボンバルディア機は三宅島に往復したあとは羽田で居眠りに入る運用で遅れて飛ばしても全然余裕なので、運航可否をゆっくり決めているのかもしれないが、それにしても決定が遅い。

今日は時間が遅くなるほど天気が良くなる予報なので、少しでも運航可能性が高くなるよう待ってくれるのはうれしい措置だ。だが、運航可否の決定が遅くなるのはうれしい反面少し問題があった。飛ぶのが確実ならより天候がよくなるのを待ってから運航しても良いのだが、あまり運航が遅くなると、結局運休になったときに船への切り替えができなくなるからだ。
過去にネットの運航情報が「天候調査中」なのに欠航が決まっていたこともあったので、予約センターに問い合わせてみることにしたのだが、やっぱり調査中であることに変わりはなかった。

このあとどうするか判断するのに迷う微妙な状況。飛ぶかどうか分からないがとりあえずレンタカー屋に向かうべ、と車のエンジンを入れた瞬間、「視界不良のため欠航」というメールが届いた。

視界不良!?

確かに低めの雲は出てるけど、天気は回復気味だ。
今回は火山ガスの影響がないだろうと東風の日を選んだ。強風予報だったので、風の欠航ならまだ納得もいくのに、まさかの視界不良欠航になってしまったのだ。
航空便は存続の危機で視界不良なのに、視界不良で欠航になるとは、結構冗談がきつい。

ただ、これで帰りも船が確定したので、車は13時返却になる。まずはレンタカー屋に電話して貸出時間の延長と送迎先の変更を連絡。島を反時計まわりにもう一周してレンタカー屋に戻ることにした。

※羽田-三宅島線は、運航に使用しているボンバルディアDHC8‐Q300をANAが今年度中にも退役させる意向で、羽田-大島線とともに路線廃止の危機に陥っている。東京都などが動き、調布をベースにする新中央航空(NCA)が来年度の増機に合わせて引き継ぐことで落ち着いたようなのだが、この場合、1便ルールでANAに割り振られた三宅島便、大島便の羽田の枠がどうなるか気になるところだ。1便ルールでは路線の廃止ができないから、NCAが引き継ぐのなら、ANAの貴重な2枠をNCAに振り分けて羽田に就航するという方法もありうるが、NCAの機材は巡航速度が羽田の基準を満たさないとのことで、国交省からは参入を拒否されているのだそうだ。来年度以降、運航が継続されるかまさに視界不良状態なのだ。
ANAにとってみれば、羽田の来年度増枠でより多くの枠を確保するため、評価で重視されるであろう地方路線である三宅島線、大島線を今年度中は維持。増枠を確保したのちに両路線を切り捨て、1便ルールの縛りからも逃れたうえ、運休で浮く2枠を採算路線へ振り分ける戦略なのかもしれない。



■火山の島、最後に来たぞ硫黄臭
いま視界不良と連絡があったばかりなのに、ヘリポートを出て島の西側に出たら雲も少なくなり、利島や新島、神津島がくっきり見える天気になった。
なにが視界不良だ。もう少し早く天気が回復してほしかった。

西側の名所はだいたい回ったが、七島展望台新澪池跡がまだだった。展望台は山の中腹にあり時間がかかりそうだったし、雲が出ていると無駄足になるのでパスし、新澪池跡にだけ寄り道した。

新澪池跡は、その昔の噴火口に水が貯まった火口湖だったところだが、昭和58年の噴火で完全に干上がってしまい、いまはバカデカい大穴があいているだけになってしまったそうだ。
三宅島は西風に次いで北東風のことが多く、この周辺は帰島開始後しばらくの間、高濃度地区に指定されていた。今日も北東の風で、車から降りたとき、島に来て初めて硫黄臭を体験することになった。

すぐそばに新鼻新山なる火砕丘があったのだが、歩道のようなものが整備されておらず、上から眺めるだけになってしまった。

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新澪池跡を上から眺めた様子。池がなくなり、ただの大穴になっていた。すでに緑が覆っていて、言われなければ池があったとは分からない。


■火山の島、注意報はまだ続く
最後は空港に立ち寄って払い戻し手続きを実施。さっき空港に来たときは雨が降っていたので、再訪問した空港では、外まわりを再度撮影した。

空港周辺は雲がまだ広がっていたが、御蔵島ははっきり見えるので視界は良好にも思える。なんとも残念な欠航になった気がした。

せっかくやってきた三宅島空港。記念すべき最後の空港だったのに、結局、飛行機が駐機しているのを見ることはできなかった。
これで日本最後の訪問となった三宅島空港の見学が終了した。

空港からレンタカー屋まではほんの数分だった。
少し早く着きすぎたせいか、送迎まで少し時間があった。

送迎を待っていたら、「粟辺、立根地区にレベル2」「ガスマスクをかぶりましょう」との防災無線が大音量で流れた。島に着いて初めての注意喚起だ。
すぐそばに無線のスピーカーがあったせいもあるが、あまりの大音量だったので、いまいる地区かと勘違いしてしまった。カバンの中のガスマスクを取り出そうとあたふたしてしまったが、店員はそんなそぶりが一切ない。
手元の地図で地区を調べてみたら、注意喚起が出てきたのは島の南東部でここではなかった。

一安心だったのだが、よくよく見てみると、なんと直前までいた新澪池跡付近が該当場所だった。新澪池跡を見に行ったとき、ちょっと硫黄臭いとは思ったものの、草津温泉程度とたいして変わらないやとマスクを車の中に置きっぱにしていた。あのとき、やや危険だったとは、ちょっと油断しすぎてしまった。

レベル2が出た地区は、レンタカー屋から港に行く途中で横切る地区だ。マスクを着けるよう放送が入るくらいだから、通過もできないのかと思ったら、送迎車は普通に地区を横切る経路で港へ向かい、地区内で何台もの車にすれちがった。
レベルは全部で4段階。レベル2なら通過は構わないようだった。
結局ガスマスクを使う必要はなかったのだが、まだまだ注意報は続いているので、三宅島に行く際はガスマスクの携行は必須だろう

レンタカー屋からの送迎は再び20分ほど。アカコッコ館を過ぎた辺りで天候は完全に回復し、太陽がまぶしい状態になっていた。

※レンタカー屋から送迎してくれたにいちゃんによれば、三宅島では東と西で天気が大きく異なることが結構あるそうだ。今日は北東の風で、東側は風が山にぶつかって雲が出たままだったが、西側は早々雲がとれていた。


■火山の島、最後は青い空の下で
港には13時20分頃に到着した。
船の出港まで1時間近く余っているので、少し歩いて町役場の臨時庁舎図書館に寄り道。その後、レンタカー屋のにいちゃんがうまいと勧めてくれた港近くの商店(ツチヤ)で寿司を購入した。

船に乗るとき、頭上には青い空が広がっていた。

団体客がいたせいか、船内は行きよりも混雑していた。昼間の運航だし、できるだけ外で眺めていたかったのだが、早朝から動き回っていたせいか眠気はピークに。横になったらいつのまにか寝てしまい、気が付いたら久里浜近くを航行しているところだった。

久里浜近くを航行した際、時刻はまだ17時を過ぎたばかりだった。三宅島からは約3時間。船内の地図を見ると、久里浜から竹芝までは、三宅島から久里浜までよりぐんと距離が短い。これなら、20時到着予定が18時くらいには着けそうだから、予定より早く着くか案内所で聞いてみたら、浦賀水道から先は速度を落とさなくてはならないので、時間どおりかかると言われた。航行する船舶数が多く、成田や羽田の飛行機みたいに混雑しているそうだ。
久里浜で下ろしてくれれば、JR快速か京急快特で、あっという間に家まで早く帰れるのに、ノロノロと竹芝まで向かう、なんとも残念な航路になっていた。

竹芝には時間どおり20時30分に到着。浜松町からJR線で家路についた。

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帰りの船には三宅島で過ごしていた学生集団が乗っていた。出航時には団体が島を出るとき恒例のお別れテープが、、、。離島の船が一番絵になる瞬間だろう。
それにしても錆ケ浜の頭上は青く澄んだ空。こんな良い天気でなぜ飛行機が飛ばないのだろう???





■今日の教訓!

三宅島は早朝から動こう←船は朝5時着。島の人は早朝から色々対応してくれる。
三宅島で噴火遺産を見てみよう←ポンペイより浅間山より近い!
三宅島は鳥の島←かなり種類が多いのだそう。
三宅島にはガスマスク←携行は義務。注意報はまだまだ出ています。
三宅島は東と西で天気が違う←そんなことが結構多いようです。




■実際の旅程

11/24 SAT
竹芝桟橋22:20( 東海汽船 )→05:00三宅島・錆ヶ浜港
錆ヶ浜港05:10( 送 迎 車 )→05:30三宅島・坪田
坪  田05:30(レンタカー)→09:30[三宅島空港]
[三宅島空港]09:45(レンタカー)→10:50[三宅村場外離着陸場(三宅島ヘリポート)]
[三宅村場外離着陸場(三宅島ヘリポート)]11:30(レンタカー)→12:45三宅島・坪田
坪  田13:00( 送 迎 車 )→13:20三宅島・錆ヶ浜港
錆ヶ浜港14:20( 東海汽船 )→20:30竹芝桟橋
竹芝桟橋20:30( 徒  歩 )→21:00浜松町駅
浜松町駅21:00(JR京浜東北線等)→22:00自宅
(コスモレンタカー/宿泊なし)

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最後は火山の空港へ(1日目)

※この旅行記は2012年12月にアップした旅行記です。



■2012.11.23 (東京)→(三宅島)

■不安な天候に変わってきて、、、
いよいよ最後の空港、三宅島空港の訪問だ。
今晩は竹芝桟橋を22時20分に出る大型客船で6時間以上かけて三宅島へと向かう。本当は飛行機で往復したいが、1日1往復だから日帰りするには船を活用するしかない。

19時に運航情報を見たら三宅島行は条件付き運航予定になっていた。
今日は日中雨だったものの、すでに低気圧は過ぎ去り、晴れ間が出てきていた。「おかしい」と思い天気予報を見てみたら、なんと昨日の予報では明日12時以降は晴れるとなっていた三宅島は明日昼過ぎまで雨、八丈島にいたっては明日一日雨という予報に変わっていた。天気図を見ると、今日東京を抜けた低気圧から前線が南西方向に延び、まさに八丈島にかかりそうになっていた。

伊豆諸島では、八丈島で雨天欠航を体験している。飛行機が運航する14時頃は雨かどうか微妙だが、雨よりも強風による欠航が心配になった。
強風のときは海が荒れる。三宅島に着けても、船が御蔵島や八丈島を抜港して、午前中に東京へ引き返しみたいなことになり、かつ、飛行機が欠航になると島流しにあうことになる。
島流しは避けたいところだが、離島へは気にしているといつまでたっても行けなくなる。だいたい、三宅島便は明日を逃すといつ飛べるか分からない航路だ。
東京は風も収まったし、前線は明日には抜けるように見える。となれば、船の欠航はひとまずなさそうだから、行くしかないだろう。

明後日(日曜)は晴れ予報で風向きも悪くなく、飛行機も船も平常だろう。仮に明日島流しにあっても、日曜中には東京に戻れそう。日曜の予定は台無しになるものの、月曜からの仕事には影響がなさそうだから、とりあえず渡島を決定。少しビクビクしながら三宅島に向かうことになった。

■ハラハラの出港
家から竹芝桟橋までは約1時間。20時に家を出て21時すぎに竹芝桟橋に到着した。
折り返しの船便が繰り上げ出航されては困るので、乗船券を購入する際に「八丈島沖までは行くのか」と聞いたら、「海況によっては、三宅にも行かず、洋上で引き返すこともあります」とつれない返事しか返ってこなかった。島流しの不安は不安なまま船に乗る羽目になってしまった。

オフシーズンとは言っても三連休の中日だから、桟橋の待合室は結構混雑していた。すでに椅子が残り少なくなっていたので、ターミナル内の見学とコンビニでの食料確保で時間をつぶした。
22時前に戻ってきたら、待っている人数がかなり減っていて、先に出航する大島便への利用者が多かったようだった。

今日は東京湾を抜けたら揺れそうだったから、船内に入ったら、すぐに与えられた区画に横になって寝てしまった。

※三宅島便には、釣り竿を持った人が結構乗船していた。三宅島は良い漁場として知られていて、魚釣りにいく人が多いようだった。

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本日の船はさるびあ丸。三宅島航路は見事に「条件付」になっていた。




■今日の教訓!

抜港するかどうかは運航者にも分からない←リスクは覚悟で乗り込みましょう



■実際の旅程

11/23 FRI
自  宅20:00(JR京浜東北線等)→21:00浜松町駅
浜松町駅21:00(徒  歩)→21:15竹芝桟橋
竹芝桟橋22:20(東海汽船)→
(東海汽船船中泊)

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2012年11月22日

最後は火山の空港へ(旅行前)

※この旅行記は2012年12月にアップした旅行記です。



■2012.11 三宅島・東京国際の旅行前

いよいよ最後の空港へ!
空港をめぐって約7年。いよいよ残りは三宅島のみになった。
実は、三宅島には運航が再開された4年前から訪問を考えていた。これまで10回以上訪問を計画したのだが、いずれも飛行機が飛ばなかったため、いまだ訪問できていなかった。

三宅島には、東京を深夜に出て早朝に着く船(復路は三宅島を昼過ぎに出て夜着)か、昼のヘリ、同じく昼一往復の飛行機のいずれかでしかアクセスできないのだが、飛行機は火山ガスの影響で就航率が三割程度と使いづらいものになっている(三割飛ぶにもかかわらず、10回以上行こうとしていまだに行けていないとは、あまりにも当たりが良くない。)。

三宅島になかなか行けない理由には就航率の低さももちろんあるのだが、一日一往復運航という離島ならではの問題も訪問を難しくしていた。
自分の場合、目的は飛行機に乗ることではなく、空港の見学だ。過去の旅行記でも書いているが、飛行機に乗っていき、すぐあとの折返便で帰ってくるという気軽な訪問ができず、一日一往復では最低でも二日の日程が必要になる。
逆に言うと、空港に行ければいいのだから、必ずしも飛行機に乗る必要はなく、他のアクセス方法があれば、それでいい。三宅島の場合、ヘリと船は九割以上の就航率なので、島に行けないことはないのだが、飛行機が飛ばないとターミナル閉館にあってしまう可能性があり、行く意味がなくなってしまう。このため、絶対的に飛行機が飛ぶ日に行く必要があるのだが、それがなかなか飛ばないからいまだ訪問ができていなかったのだ。

しかもここ数年は忙しく二日連続の休みがとりにくくなった上、とれてもいずれか一日がつぶれてしまうことが多く、三宅島に行けるチャンスが少なかった。
とにかく訪問しづらい空港のひとつだったのだ。

これまで飛行機の予約を済ませたときのうち、2回は悪天候による欠航、1回は機材整備による欠航、それ以外は火山ガスによる欠航を受けてきた。羽田で待ちぼうけをくらったのも複数回。一度は出発時刻ギリギリまで就航が決まらず、土壇場欠航も体験している。とにかくいつになっても行けそうにない感じがしていた。


行き方を変えてみた、、、
これまで、三宅島への予定行程は決まっていた。行きは土曜の昼の飛行機で羽田から三宅島へ。三宅島で一泊後、帰りは日曜昼の飛行機で羽田へと戻る行程だった(仮に復路が欠航なら船に変更して日曜中に東京に帰還するという流れ)。
行きは船で帰りが飛行機でもいいんじゃないか、という人もいるだろうが、飛行機運休日にターミナルが閉まっている可能性を考慮して、どうしても行きに飛行機を使おうとしていた。

だが、この行き方は二つデメリットがあった。
一つは行きの飛行機が飛ばなかったとき三宅島に行けなくなること。二つ目は三宅島に飛べても日曜に天気が悪くなると島流しにあう可能性があることだった。島で二日続けて良い天気になるのはなかなか難しい。
これまで見事に一つ目の理由で連敗してきたのだが、天気予報を見て土曜が良くても日曜が良くない日に予約もせずに断念した日がいくつかあった。

そこで今回はこれまでと行き方を変えることにした。行きを船にして、帰りを飛行機にすることにしたのだ。
この行き方だと、ターミナル閉鎖にあう可能性があるが、その可能性をぐんと減らす方法が分かったのだ。

実は今年8月、宿に予約を入れた際に「土曜は西風だから飛行機はたぶん飛ばない。なんとか船で来られないか。」と打診されたことがあった。
よく考えてみると、空港は噴火している雄山の東側にあり、火山ガスの影響は西風時に大きそうだ。三宅島観光協会のブログに毎日の運航状況が載っており、気象庁の統計と比較して調べてみると、確かに飛行機が欠航するのは西寄りの風のときばかりで、逆に東寄りの風のときは就航していることが多い。予報が東寄りの風のときを狙えば、飛行機の運航可能性がぐんと上がるから、その日を狙って渡島することにしたのだ。

行きが飛行機だとどうしても一泊せざるを得ないが、行きが船なら深夜発で実質日帰りにでき、土日に二回渡島に挑戦できるメリットもある。9月以降はこの行き方で行ける風向きの日を待っていた。

9月、10月は土日もやることが多くて、三宅島に行ける日は少なく、火山ガス欠航で結局行ける日はなかった。
11月は、17日、18日、23日、24日のいずれかで行くのが可能だった。
まず狙った17日は風雨が強い予報で船の運行も危うかったので断念(実際飛行機は運休)。18日はギリギリまで微妙な予報だったが、前線の抜けが遅く断念せざるを得なかった(同じく運休)。日帰りでの狙いに変えてから、平日はだいたい晴れで風向きも東向きの日があるのに、土日になると天気が悪化することが多く、お天道様も意地悪だった。
しかし、19日の時点で、23日昼以降東寄りの風と良い予報が流れていた。以降毎日予報をチェックしていると、東寄りの風に変わるタイミングは徐々にずれ、24日昼前になったものの、22日の時点でも24日は東寄り風。23日の渡島は断念した(実際飛行機も飛ばなかった)ものの、24日に訪問することで決定した。
気掛かりだったのは23日深夜の予報が、やや強風で小雨予報だったこと。船がつかない可能性があったが、その場合でも島流しにはならないので、24日の上陸を確定した。

アクセスの予約(飛行機・船)
23日朝に渡島を決めたら、すぐに帰りの飛行機を予約を済ませた。座席指定はできなかったので、当日早めに空港に行って窓口で済ませることにした。
行きの船は、繁忙期でないから当日購入で問題ないと判断し予約はしなかった。

現地移動の予約(レンタカー?)
現地の足であるレンタカーは予約が必要。シマダスや三宅島観光協会によれば、三宅島には三宅島交通とコスモレンタカーの2社が営業している。
値段がどのくらいかわからないが、帰りに空港にアクセスしやすいコスモレンタカーへ連絡を入れた。
23日昼間に連絡を入れたが、すんなり予約が可能。営業開始時間からと話をしたら、船到着の早朝時間帯から貸し出し可能とのことだったので、送迎付で予約を入れた。

宿泊の予約
今回は宿泊はなかった。

三宅島は火山がいまだに噴火している島。上陸時はガスマスクの携行が義務付けられている。実は渡島を計画していた4年前にすでに購入していたので、準備は完了済。
いよいよ三宅島上陸へ4年越しの渡島が目の前に迫っていた。




■ここまでの教訓!

三宅島には行き船、帰り飛行機で挑戦してみよう!←日帰り観光も可能!
三宅島にはガスマスクを携帯!←竹芝か羽田で買おう




■今回の予定旅程

11/23 FRI
自宅(JR京浜東北線等)→浜松町駅21:00(徒歩)→21:15竹芝桟橋22:20(東海汽船)
(東海汽船船中泊)

11/24 SAT
(東海汽船)→05:00三宅島(日によって寄港地が変わる)05:10(レンタカー)→11:00[三宅村場外離着陸場(三宅島ヘリポート)]11:15(レンタカー)→12:30[三宅島空港]13:20(ANA1850便)→14:00[東京国際空港]14:30(京急線等)→自宅
(コスモレンタカー/宿泊なし)


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2012年11月19日

そうだ那覇行こう(旅行後)

※この旅行記は2013年1月にアップした旅行記です。



■2012年11月 成田国際・那覇の旅行後
今回の旅ではエアアジア・ジャパン(WAJ)とジェットスター・ジャパン(JJP)の2社に搭乗しました。9月に乗ったPeach Aviation(APJ)とあわせると、今年誕生した3つの国内LCCすべてに搭乗したことになります。
同じLCCというくくりでも、3社のサービスは色々なところで違いが。今回は乗り比べて分かった各社の違いをクローズアップします。


予約方法
まずは予約方法から。
各社ともネット予約がベースになっているが、意外と貧弱な印象だった。

携帯サイトはJJPだけしか開設していなかった。国内では既存大手も携帯サイトは開設しており、携帯で予約状況を確認できないのは大きなマイナス点だろう。
携帯サイトを開設しているJJPも、パソコンサイトからアクセスすると、なぜか携帯メールでのやり取りを拒否されてしまう。予約時、連絡先としてメアドを入力するのだが、JJPだけはPCのみに限定されていたのだ(携帯サイトから予約すると携帯メールでOKの模様)。JJPはメールのレスポンスも遅く、予約内容を記したメールが届いたのは予約数時間後。気軽に搭乗できる会社ではなかった。

予約完了メールは、APJは予約番号とバーコードを記した確認票、JJPとWAJは搭乗券が送られてきた。当日は印刷して持っていくことを忘れずに。JJPとWAJは預ける荷物がなければ自分で印刷した搭乗券でスルーチェックインが可能だ。
WAJはバーコード読取り機械がなく、紙にスタンプを押されるので、紙媒体の搭乗券がないと搭乗できない。必ず自分で印刷したものか空港の自動機での発券を忘れないようにしたい。


基本運賃
予約時の一番の注目点はやはり運賃だろう。
運賃は各社とも総じて安いが、同じ搭乗便でも予約時刻が違うと値段が違うので注意が必要だ。安い安いと言われているものの、繁忙期や土・日・祝日は値段が高いことが多いようだ(初の年末は片道3万円近い値段も出回っていた)。

大手は時刻表などで普通運賃が提示されているが、LCCはどれが普通運賃でどれが割安運賃か分かりにくい(というより、普通運賃が日や便により変動する)ので、正直適性価格かどうかは不明だ。だいたい、同じ路線でもどの便が一番安いかは、その都度ネットで検索をかけるしか確認の方法がない。同じ便でも予約後にキャンペーンがはじまり、より格安の運賃が出ることもあるぐらいなのだ。大手のように横並び運賃ではないので、安い値段はとにかく探さないと見つからない。

そんな運賃の傾向だが、3社を比較すると、単発の激安キャンペーンを除くと、WAJが最安のことが多い印象がある。JJPは最低価格保証をしているが、ネットで示される運賃は他社より高いことが結構多い。しかも最低価格保証利用は電話予約で面倒臭い。APJは競合が少ないせいか価格がやや高いイメージがあるが、長崎や鹿児島の地方路線もあるので、平均的に格安を提供している印象だった。
ちなみに、今回利用した11月17日の那覇線を見ると、距離が長い成田発着のJJPやWAJの方が関空発着のAPJより安かった。LCCだとそんなことはしばしば起きていて、運賃は距離ではなく、あくまでも他社競合と利用者数で決まるようだ。

追加料金
追加料金も設定は各社バラバラ。これも細かくチェックすべきだ。
たとえば、座席指定料はAPJが210〜1050円、JJPが250〜1300円、WAJが300〜1200円、手荷物受託料はAPJが1050〜2100円、JJPが1000〜4700円、WAJが799〜3599円などと値段が違う。

APJは同じ手続きをネット、電話、カウンタで値段分けしており、手荷物は個数制になっている。JJPとWAJは受託手荷物の追加料金が重さで細かく分かれている。

複数の追加サービスがセットになった料金(たとえばAPJのハッピーピーチプラス)もあるが、いらないサービスを除くと基本料金にサービスを追加した方が安いこともある。追加料金単価は各社ともあらかじめ定額で設定されているので、事前によく調べて、どちらが安いか比較すべきだろう。

APJ、JJP、WAJの3社は基本料金の記載に空港利用料や支払手数料は含まれていない。基本料金がぱっと見安くても手数料等が加わると結局高くなるなんてこともある。この点、既存社は座席指定も空港利用料も全部コミコミの総額表示だから、基本料金はLCCが安く表示されていても、大幅な対抗値下げをしている既存社が最安値ということも起こっている。

追加料金の中で利用したいと思う客が一番多いと思われる手荷物預けは各社とも追加料金が必要となる。このため、LCCでは手荷物を預ける人が少ないそうだ。手荷物の追加料金は、大手でも一定サイズ以上はかかるから、あまり大差はないことなのだけれど、無料の範囲が広いから格好の比較対象になりやすい。クロネコや飛脚に宅配を頼むのと同じと考えれば、たいした問題でないことはすぐ分かるのだが、これまでの大手が追加なしだったから、なかなか理解はしてもらえないようだ。
一方で各社とも荷物+体重の総重量に対する追加料金はないまま。体重が重い人のほうが、飛行機を飛ばす燃料消費量に対するお得感が高いのは大手と同じだった。

空港カウンタ
空港は、新千歳と福岡は3社とも大手同様にカウンタを設け、搭乗橋も使用しているが、成田、関空、那覇は3社に違いが出ている。

成田はWAJは専用出発施設を利用。JJPは出発カウンタは専用だが、待合室などはJALやSKYと共同使用している。
一方の到着はJJPとWAJは両社用の到着施設だ。これらの施設、LCC用に簡素に造ったと思われがちだが、JALとSKYが使うものと大差はない。成田はもともとの国内線施設が小さいから、大手との差はあまり感じられない印象だ。

関空はJJPは大手と同じ。APJはLCC向けの専用ターミナル(第2ターミナルビル)を使用している。JJPが利用する第1ターミナルビルなら駅直結だが、第2は専用バスに10分ほど乗らねばならず、アクセスがやや面倒くさい。しかし、第2も最低限の店舗が揃っているし、地上搭乗の動線がよく考えられていて、使い勝手に大差はない。

那覇はJJPは大手と同じ。APJとWAJはLCC専用ターミナル使用だ。LCCターミナルは専用の連絡バスでないとアクセスが出来ない上、売店も少ない。那覇の特権でもある免税店利用も出来ず、サービスレベルに大きな差が出ている。

こうしてみると、空港サービスについてはJJPのみ大手と遜色ないレベルを維持していて、利用しやすいだろう。

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3社のカウンタが並ぶ福岡空港の様子。LCCはカウンタ位置が分かりにくい位置にあることが多いので注意が必要。

チェックイン
チェックインは各社とも自動機での手続きが基本。カウンタでの手続きには追加料金がかかる。自動機だって維持費はかかるから、カウンタ手続きとたいして変わんないだろうし、結局分かんない人は係員に操作方法を聞くから人を付けざるをえなくなる。ナンセンスといえばナンセンスな追加料金だろう。おかげでマスコミからは強い驚きをもって伝えられ、慣れない人は不安がる。
だが、実は各社とも操作自体は単純だ。事前にバーコードを印刷していれば、それをかざしてOKボタンを押すだけ。鉄道の自販機のほうがよっぽど難しいくらいなのだ。

三社の中でも特にLCCらしさが出ているのはJJPとWAJで、この二社は自宅で搭乗券を印刷してもっていけば、スルーチェックインが可能となっている。これまた驚きとともに伝えられることが多いが、あらかじめパスモに入金し、券売機に寄らずに自動改札を通る電車の乗り方とたいして変わらない。カウンタの長い列に並ばなくて済むことを考えれば、こんな合理的なことはないだろう。
逆にAPJは発券機での発券が必要。こちらはバーコードか予約番号を入力して発券する。ちなみに関空で見学していたとき、遅刻しそうな友人に代わり電話でやりとりして手続締切直前に発券していた人がいた。搭乗券の印刷を忘れても番号さえ分かればなんとかなるし、これはこれで日本人にはお馴染みの方法かもしれない(WAJもJJPも発券機での発券は可能です=そうしないと自宅で印刷できない人は搭乗できなくなってしまうので、、、)。

機材
機材は3社とも同じエアバス320、しかも同じ180席仕様なので差が無い。
狭いと言われるシートピッチは、自分の場合はあまり気にならなかったが、足を組むのはちょっときつかった。大柄な方には足元の広いシートをあらかじめ有料指定することをお勧めしたい。

シートは各社異なるものを採用しており、ポケットに持ち込んだ小物を置く方法は別々になっている。JJPはテーブル収納部上にプラスチックで出来た細長いポケットがあるだけで、冊子以外は入れにくい。WAJはテーブル収納部下にポケットがあるが口があまり開かない。APJは、WAJと同じテーブル収納部下にあるものの、挟む形のポケットで、脇に出来る隙間から物が落ちてしまうものだった。

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3社のシート比較。左からAPJ、JJP、WAJ。

機内サービス
機内誌は、JJPの圧勝。JJPのみ日本語の機内誌が搭載されており、俳優を表紙に採用するなど、大手並みのレベルが確保されていた。WAJは分厚いが全編英語。APJは機内誌はなかった。

機内販売はネットでも検索はできるので、参考にしてほしいが、各社とも独自商品が充実している。
機内食は各社とも当日販売もあるが、WAJは前日予約が基本。JJPも事前受付をしている。
各社とも食べ物はオリジナル商品だが、WAJは市販の菓子も販売。飲料は市販のものが売られており、各社とも350ml級ソフトドリンクが200円程度。アルコールは各社とも販売しているが、JJPは缶飲料のみ。APJは日本酒、WAJはワインも販売されている。
WAJは、機内販売かエアアジア・カフェでの購入品(成田のみ)以外の飲食物は持ち込み不可なので、飲食したければ買うしかないが、ペットボトル飲料はエアアジア・カフェなら150円なので、そちらの利用をお薦めしたい。
ちなみにWAJは朝便だったこともあり、スッチーが丸見えのギャレーで機内食を食べていて、おいしそうな匂いがプンプンしていた(眠気には勝てなかったけど)。

フイルムカメラの使用
フイルムカメラの使用は対応が分かれた。
JJPは迷うことなく常時使用OK。
WAJは一度使用を止められたが、それは対応したスッチーの勘違いだったようで、すぐにチーフに確認し常時使用OKになった。
APJはおそらくはスッチーの勘違いと思うが、使用を禁止された。

スッチーの対応
ということで、スッチーの対応も三者三様だった。最も声掛けをしていたのはJJPで、知識もJJPが一番。お堅いJALに近く、最も客扱いに慣れていた印象だった。
WAJはカーテンをひくのも面倒らしく、ギャレーが丸見えだった。

各社とも共通していたのは、シートベルト着用の遵守がやや緩かったことで、ランプ点灯後もなかなか着席しようとしなかった。

座席の割り振り
座席指定は各社とも別料金がかかる。
指定をしなかった場合、自動で席が割り振られるが、この配置も各社でやり方が違う。最も驚いたのはAPJで、中央翼付近に極端に集中させていた。JJP、WAJは真ん中席は後回しで、窓側と通路側を先に埋めていく割り振りの印象だった。
割り振りについては予約数に応じてやり方が異なるだろうが、真ん中席や3人横並びが嫌いなら座席指定をした方が快適な可能性が高い。

降機・搭乗時間短縮のため海外LCCや石垣空港では当たり前の前後搭乗は、搭乗率が高いごくごく限られた場合のみ実施されているようで、各社ともあまり頻繁ではない模様。各社とも前方座席のみ高い追加料金を設定しているほどだ。
新千歳、成田国際(JJPのみ)、関西国際(JJPのみ)、福岡、那覇(JJPのみ)の各空港は搭乗橋に着く場合があるので、この場合は前からしか搭乗・降機ができない(上記空港でも地上搭乗の時はある)。

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3社の機内比較。シートの色で全く雰囲気が違う。左からAPJ、JJP、WAJ。座席の割り振りも注目!

安全
安全は、正直ぱっと見ではどこが良く、どこが悪いかは差が無い。各社とも基準は国交省の示すものを守っているはずなので、差は出ないはずなのだが、こればかりはよく分からないことだ。
目に見える範囲だと、各社とも安全の案内はきちんと座席にしまってあるし、離陸時に救命動衣のデモもやっている。普段テレビに放映して済ませているせいで、テレビ故障時に久しぶりにデモをしたら、全然うまくできず、客が不安になる某航空会社よりはまだましだろう。
ただ、シートベルト着用サインが出てから、乗務員が着席するまでは各社とも長かった。

遅延
ちょうど国交省から平成24年度上期の遅延率が出ていた(→航空輸送サービスに係る情報公開(平成24年度第2回))。

これを見ると、遅延はWAJの惨敗だ。
就航から2か月ということもあるが、WAJは五割以上が15分以上遅延している(定時運航率42.78%)。WAJは欠航率も高い(欠航率3.55%)ので、安かろう悪かろうの典型みたいになっていて、定時に運航しようという気が全くないことが分かる。
次に遅延率が高いのがJJPで、こちらも三割は遅延している(定時運航率74.04%)。JJPは予約時に「ご指定いただいた日時の便で搭乗者および搭乗者の荷物を目的地までお届けする保証はいたしません。」と脅しが入る。
APJは遅延率があまり高くない(定時運航率89.82%)。SKY(定時運航率86.61%)よりも若干だが少なく、LCCの中ではかなり安定的な印象だ。それでもSKYですら「遅延が多い」との声をよく聞くので、日本人には遅れが多いとの感じを受けるかもしれない。

欠航
欠航は、JJPとWAJは成田門限による欠航がクローズアップされている。悪天候や機材不良と異なり、この欠航は遅延で処理できず、利用者には納得のいかない、とてもやっかいな欠航だ。翌朝から用事がある際は、前日最終の成田着は利用しないほうがいいだろう。
関空拠点のAPJは成田発着みたいな心配はない。遅延率の低さもあわせ、LCC3社の中ではAPJの安定性が際立っていると言える。



こうして見てみると、同じLCCでもサービス内容は各社さまざま。上手に使えばこれまでよりもかなり安く、そして快適に移動ができそうです。
でもそのためには、利用者が事前によく調べる必要がありそう。
LCCが上手に使いこなされ、航空利用者がもっと増えることを願いつつ、今回の旅を〆くくります。

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2012年11月18日

そうだ那覇行こう(2日目)

※この旅行記は2013年1月にアップした旅行記です。



■2012.11.18 成田国際→那覇→成田国際

■ひどいぞ、田舎道
成田駅には0時半過ぎに着いた。
ターミナルが開く3時半まではまだ二時間ある。どこかで時間をつぶし、3時半ちょっと前にタクシーを拾って空港へ行けばよいのだが、駅周辺にはマックがあるくらいで時間つぶしはきつそうだ。

海外の首都空港だったら深夜でも一時間に1本くらいは最寄駅から連絡バスが出ているものだが、24時間営業ではない成田はそうはいかない。そんな状態でマックでダラダラ過ごしたうえ、新宿からのリムジンバス代より高いタクシー代を払うのはなんだか気に食わない。
考えた結果、2時間も時間があるから、成田空港まで歩いていってみることにした。駅前の地図で見た感じからすると、歩いても2時間はかからなそうだったからだ。格安LCC旅行体験だし、アクセスもとことん格安にこだわってみようと考えたのだ。

成田空港は徒歩での専用入口がなく、徒歩では行けないと言われている。しかし、空港内には、従業員のものと思われる自転車が見られる。チャリで行けるなら歩いても行けるはずだ。入口がどこか正確には分からないが、国道295号線を進めばおそらくは入口があるだろう。時間が遅くなったり、仮に入口が見当たらなかったりしたら、電話でタクシーを呼べばいい。とりあえず成田駅を出発し歩いて行くことにした。
成田駅からしばらく北上し、イオン成田の脇から国道295号線を進むのが分かりやすいがやや遠回り。そこで、京成線を目印に歩き始めることにした。

歩きはじめてから、空港への入口位置を調べようと携帯で検索をかけてみた。歩いては行けないとするサイトばかりがヒットしたのだが、その中に歩いて行けた!というサイトがわずかながらあった。
そのうちの一サイト(まめめも)にかなり詳しい解説があった。よくよく読み込んで、詳しい位置を調べたかったのだが、写真が重すぎるせいか携帯では表示ができない。解説文はテレビのテロップ形式でゲートの番号が書かれていないので、はっきりどこに行けばよいかは分からなかった。(こういうとき、正直はやくスマホに変えねば、と思う)
サイトに出ていた文の感じからすると、第二ターミナルより西側の貨物地区側に出口があって、すんなり出れたとのことが書かれていたので、迷ったらそこを目指すことにした。

まず京成成田駅の東口へ。そこからいったん北上して京成線の高架に達したら、そこで右折。京成線からできるだけ離れないように歩いた。


2012111702.jpg
京成線沿いの道になったとたん、かなり寂しい田舎道になった。ここはまだ電灯の光があって歩きやすかった場所。この先10分も歩いたら、一切街灯がなく足元も見えない道になった(写真撮ったけど何にも写らなかった(苦笑))。かなり冷え込んできたし、カイロとか懐中電灯を持ってくるべきだった。

昼間降った雨のせいで道はぬれている。田舎道のせいか道は結構凸凹。街灯がまったくない区間もあって足元が見えないから、何度も滑って転びそうになった。日帰りで荷物がないからなんともないけど、荷物があったらとんでもないことになりそうだった。

暗い道を延々歩き続けて1時間弱でさくらの山に到着。このあたりまで来ると空港の明かりもあって少し歩きやすくなった。ここからさらに東進し、2時半頃にJALホテル前に辿り着いた。
ここまで来れば、成田空港までは15分程度だろう。少し時間が早いので、隣にあったセブンイレブンで時間をつぶした。このセブンから空港までは国道295号線に出ればすぐだ。
3時頃に店を出て、国道沿いの歩道を進んだ。クソ田舎の成田だが、さすが空港まわりは歩道と街灯がしっかり整備されていた。

ここから第二ターミナルへ抜けるには、車道の場合、この国道から空港に入るときに通過する第2ゲートが近い。徒歩の場合もそのまま車道東側の歩道を進めば簡単に行けそうに思えたのだが、空港入口のほんの数十メートル手前で(歩道は続いているのに)歩行者行き止まりの看板が出てきてしまった

2012111703.jpg
歩行者行き止まりの看板。歩道は続いているんですが、、、。あれ、国交省は歩行者も自転車も通れると標識を出していますね。正しいのはどっち?

■ひどいぞ、通行止
仕方がないので、道の反対側(西側)の歩道から貨物地区へ抜ける方針に変更した。これは前述のサイトに出ていたと見られるルートで、第3ゲートを目指す形だった。
こちらは歩道が一切通行止にはなっておらず、ほどなくして目指す検問所が見えてきた。

検問所は車道側のゲートは閉まっていた。一見閉鎖中にも見え、厳重警備な感じだったが、歩道部分が小さく開いて通れるようになっていた。もちろん警備員付きだ。
成田空港では駅でも検問があって身分証明を確認する。いつもの感じで運転免許証を見せて通り過ぎようとしたら、「職員ですか?」と止められてしまった。

朝一の飛行機に乗ると告げたら、一般旅客は道を挟んで反対側にある第2ゲートに回れと言う。

警備員が言うには、第3ゲートは職員専用なんだとか(前出サイトの人は出るときの通過で職員と間違えられたから通れたようだ)。左側の道を進み、歩道橋とトンネルをくぐった先に第2ゲートがあると言う。
ぱっと見た感じでは、さっき行き止まりになった東側歩道を進んだ先にあるように思える。
とりあえず、教えてもらったとおり、分かりにくい道を上ったり下ったりしながら進んだら、目の前に第2ゲートが姿を現した。
このゲート、やっぱり、さっき行き止まり表示が出ていた歩道をそのまままっすぐ来れば来られたようで、とんだ遠回りになってしまった。

やっと辿り着いた成田の入口。「自転車はおりて通行」といかにも歩いて行けそうな表示が出ていたので、余裕で通過しようとしたら、またまた検問でひっかかってしまった。
今度は完全に不審者と間違えられたようで、身分証に加え、搭乗券まで見せろという。深夜だから仕方がないけど、電車から下りるときのろくに見てない検査とは大違い。乗るのがLCCで搭乗券を印刷してきてたからよかったけど、チケットレスで予約番号しか把握してなかったら、なかなか信じてもらえなかっただろう。

2012111704.jpg
最後にゴタゴタはしたものの、3時15分ごろ無事成田空港内へ着けた。開館前の第二ターミナル前はまだ節電中で明かりが暗い。人っこ一人おらず、なんだかいつもと雰囲気が違っていた。

■ひどいぞ、NARITA
約10分待って少し早まった開館と同時に館内へと入った。
まだ新宿からのリムジンバスが着いておらず、文句なしの一般旅客一番乗りだ。

この大空港の大ターミナルを独り占めだ!

と思ったら、、、なぜか先客がいる
よくよく見てみたら、ロビーのソファには一般客がいっぱいゴロゴロしていた。

この人たち、職員なんかではなく、れっきとしたお客さん。なんと昨晩から泊まっていた人たちがいたのだ。それも一人や二人ではなく、3、40人ほど。中には起きていて館内の自販機でジュースを買っている人もいた。

これにはさすがにビックリだった。
成田は公式には夜間泊まれないと公表している。だいたい、出資している成田スカイアクセスも含め、早朝便にあわせて電車もなく、早朝便用の公共アクセスは、深夜バス以外にはないのでそれを利用しろと宣伝しているぐらいだ。

それなのに宿泊者がいるとはどういうことなのか。

空港周辺にはホテルもたくさんある。それを斡旋したっていいだろう。

こっちは一睡もせずに寒くて暗い中延々歩いてきた。
喉が渇いてもすぐ購入が出来る状態でもなかった。
しかも入口では不審者扱いまでされた。

泊まっていた人たちは、開館時間になってもソファに横になって占領したままグースカしている。
泊まれるなら前日終電で来て泊まりたかった。この待遇の差はないだろう。棒のようになった足をさすりながら、さすがにイラッとしてしまった。

※この日、新宿発のリムジンからはWAJ側で8人、JJP側で15人が降りた。結果としては新宿でそのまま待っていても余裕で乗れたことになる。前日新宿で予約状況を確認したとき、予約済は20人ほどと言っていたので、この日は当日乗車はほとんどいなかったようだ。


2012111705.jpg
みなさん気持ちよさそうに寝てますね、、、。泊まれないはずなのに泊まれるなんて、ひどいぞNARITA。

■ひどいぞ、AIRASIA
エアアジア・ジャパン(WAJ)の窓口は開館時には開いておらず、午前4時過ぎになってからやっと待合室への入場がはじまった。
出発ロビー内の店舗は5時を過ぎないと開かない。だから出発ロビーにいてもやれることがないし、新しい北側国内線施設をじっくり見てみたかったのと、中に開店したというエアアジア・カフェでじっくり品定めをしたかったのもあり、一番乗りで待合室へと入り込むことにした。
WAJでは自動チェックイン機を設置していたものの、印刷してきたちゃんとした搭乗券があるので無視。出発口に行ったら、入場スタンプを押され、会員制イベントの受付みたいに一覧表に印を付けられての超アナログな入場だった。

だが、この待合室は簡素すぎた。
WAJ専用待合室だからたいして広くもなく、あるのは待合空間と搭乗口、売店、トイレだけ。あっという間に見学が終了してしまった。しかも、期待していたエアアジア・カフェはなんと搭乗開始時刻の5時半からの開店で、事前の物色は不可能だった。
結局、待合室に入ってすぐに何もすることがなくなってしまった。

暖かいものでも飲みながら、ゆっくり搭乗を待とうと思ったのに、完全な無駄足。ゲートの外なら、起きはじめたばかりのターミナルを散策することもできるが、いまさらゲート外にも出られない。そのまま1時間以上椅子に腰掛けたまま過ごす羽目になってしまった。


6時5分発の那覇行きは5時半過ぎから搭乗が始まった。売店が5時半からなので、開店直後に客が殺到し、機内用の飲み物を買うのも一苦労だった。改札が間に合うかヒヤヒヤしながら購入し、バタバタとランプバスへと乗り込むことになった。

今夏に就航したWAJとJJPはともに北端あたりの100番台の沖留めスポットを使用していた。WAJの場合は距離が短いからまだいいが、南側を使っているJJPは搭乗までに少し時間がかかりそうに見えた。

バスはスイスイとエプロンを走り、すんなり機体の脇に着いた。しかし、ここで足止め。LCC恒例のバスん中での待ち時間が始まった。
このバス待ち、Peach Aviation(APJ)のときも体験していたので覚悟はしていたが、今回は10分以上カンヅメされ、さすがにイライラしてしまった。折り返しの時だったら、時間を短く設定しているから目をつぶるところだが、朝一便でこれはないだろう。
ただ、運航はやや遅れた程度だった。


やっと入れた機内では、濃い化粧のスッチーが出迎えてくれた。機内も赤を基調とした濃いー印象で、なんだか落ち着きづらい感じだ。
WAJは、離着陸時電気製品の使用が禁止されている。離陸前に近くにいた新人ぽいスッチーに、フイルムカメラの使用を確認したら、一度はダメと言われたが、チーフに確認してくれ、最終的には使用して問題ないとの回答を得られた。

今回の空は、成田を出てしばらくしたら雲だらけ。飲料が出るわけでもないし、徹夜明けだったから機内は完全な睡眠時間だった。
一度ちょっと起きてトイレに行ったものの、ほとんどの区間は爆睡。気が付いたら那覇への着陸寸前で、せっかくの空の旅はほとんど楽しめなかった。

※今回の便は左側窓席をとったのだが、左側は大失敗だった。成田が北への離陸を予想し左にしたのだが、離陸後は近道の左旋回ではなく右旋回で成田を空からは写せなかった。到着した那覇は駐機場が北端だったので、右側でないと見ることができない配置だった。飛行中は雲が多かったが、よく考えてみたら日本列島を眺めるなら右側だ。南西に進んでいたので、左側は朝日も眩しくあまり良いことがなかった。

2012111706.jpg
10分以上待たされてやっと搭乗開始。WAJのデザインはエアアジアグループで最も新しいデザインなのだそうだ。入口は一か所だけ、、、。

■意外とひどくない、LCCターミナル
成田の出発は若干遅れたが、那覇にはほぼ定刻到着だった。

那覇の新ターミナルは、日本初のLCCターミナルを利用する。今日の見学はここがメインだ。
貨物のビルを改装したところがまずなによりも驚きだろう。

飛行機を降りた先、大きなシャッターを開けたところが建物の入口で、ここだけで度肝を抜かれてしまった。さらに、入口を入ったところにあった手荷物受取場には受け渡しの台すらなく、とても新鮮な印象だった。
建物は壁や天井の装飾は確かにない。売店も貧弱だ。ようは面白さや芸術性は完全に欠けている。しかし、多目的トイレやAEDの設置など実用的な部分には一切漏れがない。なにより歩く距離も短く平面移動だから、空港機能という面ではかなり優れたターミナルに見える。
マスコミは、簡素だとか歩いての搭乗だとか、かなり驚きをもって伝えていたけれど、地方の空港はこんなの当たり前。芸術のすごさが分からない自分には、装飾に金をかけている他の空港とたいしてかわらない、むしろシンプルでより良いようにも思えた。

今日のメイン見学先だったが、施設自体はコンパクトにまとまっていて、見学はすぐ終えられた。そこで那覇空港の外回りをじっくり見学する方針に変更することにした。
まずは館外に出るため、専用バスで国内線ターミナルへ移動。その後、路線バスに乗り換えてフリーゾーンで降り、LCCターミナルがある貨物地区の正面玄関へと向かった。

※那覇のLCCターミナルは貨物地区にできたのだが、貨物地区は入口にゲートがあって一般人立入禁止になっている。このため、LCCターミナルには、専用バス以外で出入りが出来なくなっている。ターミナル自体は意外とよかったが、このアクセスは最悪だった。
専用バスは、国内線ターミナルのバスのりばから運行されている。ただ、飛行機の運航時間帯にあわせた運行のため、飛行機便が少ない現在は昼間などにアクセスできない時間帯がある。タイミング良くバスが運行していれば良いが、到着便に対しては、飛行機到着30分後までしかバスが走っていないのでターミナルに置いてきぼりにならないよう注意だ。


2012111707.jpg
まず驚かされるターミナルへのアプローチ。シャッターが開けられ、デカイ口をあけていた。

■ひどいぞ、定休日
貨物地区は元々旅客ターミナル地区だったところだ。那覇市内から来た場合、貨物地区は市内から一番近い位置にあり、貨物地区の正面入口は那覇空港の玄関にあたっていた。
空港トンネルが出来て、その役割がやや変化。目の前の道の交通量は減ったものの、空港名を記したモニュメントがあるなど、玄関らしさは健在だった。

貨物地区を正面入口前から眺めたあとは、隣接する国交省地区を時計まわりにまわり、今度は裏から貨物地区をのぞき見した。
貨物地区の裏側は旅客地区がこのあたりにあったとき、県道の終点だったところだ。当時は旅客が行ける空港前の最も深い位置だったが、いまはエプロン側から回りこまないと行けなくなっていた。こちら側は、史蹟があったり、お墓があったりとおよそ空港内とは思えない雰囲気が広がっていて、新しい発見だった。


少し改装した国際線ターミナルに寄りつつ戻り、国内線ターミナルには正午すぎに到着した。これで旅客ターミナルの北側はだいたい調査終了だ。

ちょうどお昼時になったので空港食堂で昼飯を済ませたあとは、今度はターミナル地区の南側へと歩き始めた。さすがに瀬長島までは遠いので向かえないが、タクシープールの少し先にモノレールの車庫があり、記念館が併設されているとのことだったので、歩いて行ってみたのだ。

記念館までは歩いて10分ほどだったが、行ってみたら日曜日は休館日だった。
北側は以前に空港入口まで行ったことがあるので、この先は行く必要はない。しぶしぶ空港へと引き返した。

2012111708.jpg
貨物地区の裏側にはちょうどWAJの機体がわずかながら眺められる空間があった。真正面に見えるのはJAL棟。貨物地区は元旅客ターミナル地区で、LCCターミナルが入るANA棟やJAL棟があった付近に旅客ターミナルがあったという。いまWAJが駐機してるあたりには同じように国内線の飛行機は駐機していたんだそうだ。

■ひどいぞ、遅れの対応
とりあえずLCCターミナルと空港外回りの調査はこれで終了だ。時刻はまだ13時過ぎで、飛行機までは4時間以上ある。
館内では1階で新しいSKYの第二カウンタ、2階でJJPのカウンタを見たら見学はほぼ終了だったが、今から那覇市内に出るのも面倒臭くなってしまい、結局国内線ターミナルでダラダラ過ごすことにしてしまった。
空き時間は、売店で少し時間をつぶしたあとは、ラウンジ華で過ごし、JJPのチェックイン開始時刻にあわせて部屋を出た。

JJPはすでに搭乗券を印刷済だし、預ける荷物もないので、このまま行けそうだ。だが、カウンタの前にはチェックイン機が並んでいる。何も手続きしないのは不安だし、物は試しと、バーコードをかざしたら、窓口に声かけするよう指示する紙が出てきた
窓口はまだ準備の真っ最中だったが、いた係員に聞いてみたら、印刷して持ってきた搭乗券で大丈夫で、手続きは一切不要だったことを教えてくれた。印刷した搭乗券には、搭乗口と集合時間の記載がなかったが、係員は手書きで、「24」と「17:00」と記入してくれた。空港が用意した案内板にもまだ表示されていなかったから、これは必要な情報だろう。

24番搭乗口はJAL側(南側)の一番先端の搭乗口だ。カウンタも南端にあるし、出発口も南側のAを利用するよう看板が出ていたが、今回はあえてANA側(北側)の出発口Bへと進んだ。JALとANAは専用端末に搭乗券のバーコードをかざさないといけないので、逆側から入場ができないのだが、JJPは券を見せるだけだからすんなり通過できた
南側が混んでいるとき北側に回れるから、両方から入れるのは結構プラスポイントだろう。

搭乗待合室内を軽く見てまわったあとは、ゲート付近で時間をつぶした。

ゲート付近で待っていたのだが、17時集合で、時刻表だと関空からの便が17時に着くはずなのに、17時になっても搭乗機が到着しない。遅れが確実だったが、案内は出ないし、放送も入らなかった
ここがLCCと大手の一番の違い。
遅延するなら、搭乗開始時刻の目処だけでも言ってくれれば、売店に行ったり、トイレに行ったり、タバコを吸いに行ったりして時間つぶしができる。しかしそれがないので搭乗口付近にいるしかなく、なんだか時間を無駄にした感じだった。

結局搭乗機は10分ほど遅延して到着。
降機した人の大多数は外人で、国際線からの乗継利用者に浸透している様子がうかがえた。ジェットスターグループは日本に結構前から進出してきているし、JJPはLCCの中でも結構浸透している印象だった。

結局搭乗便は20分ほど遅れての運航となった。
JJPは、スッチーの年令が高く、姿勢はLCC3社の中で一番きちっとしていて、ようはベテラン色が濃い感じだった。対応の仕方や機内放送等はJALに近い印象だった。担当のスッチーも頻繁にお客さんに声かけをしていて、大手のサービスに慣れたお客さんには一番乗りやすいのではないかという感じがした。


成田にはやや遅れて到着した。

駐機したのは、朝WAJで出たのと同じ北端あたりにある100番台の沖留めエリアで、ここからランプバスによる輸送だった。
WAJも同様なのだが、ここからは南側国内線施設へと向かう。第二ターミナル本館の脇を北側から中央を越えて南への移動で、やや効率が悪かった。

バスおりばから手荷物受取場までは階段でいったん二階へあがる構造で、二レーンあるベルトの脇を通り過ぎたら出口と、JALとSKYが使うこれまでの国内線到着動線と大差はなかった。
ただ、出口を出るとすぐにチェックインカウンタ脇の通路に出るのはこれまでと大違い。
境目の扉の外には電光掲示も待合用の椅子もなく、警備員がいないので、お出迎えの人は困りそう。通路にいきなり出るから、出迎えの人は奥に出迎え用待合所があると勘違いしそうで、実際、自分が出たら、それで扉が開いた隙を狙い、お客さんが一人逆流していた。

成田は最近よく来ていて調べるものがないので、そのまま帰路に。検索をかけたら、品川までは、京成で船橋まで行きJRに乗り換えるのが一番安くて早いと出たので、初めて船橋で乗り換える経路を利用した。

徹夜からスタートした思い付き旅行。LCCにしては高めの値段を支払った眠たい旅だった。

2012111710.jpg
成田では屋根なしの降機だった。写真がブレブレでスミマセン、、、。




■今日の教訓!

[成田]徒歩の時は国道へ←国道を外れると超田舎道で真っ暗。
[成田]徒歩の時は第2ゲートへ←歩道は通行止標識が出ています。
[成田]無理を言えば泊まれます←いっぱいいたよ、宿泊者。
[成田]WAJ待合室にはゆっくり入るべし←売店開店は搭乗時刻の5時半以降。
[成田]WAJバス待ちに注意←飛行機を目の前にかなり待たされます。
[那覇]LCCへは専用バスで←徒歩では行けないので要注意。
LCC遅延時は放送に注意←放送がなかなか入らない。



■実際の旅程

11/18 SUN
千 葉 駅00:05(都営新宿線)→00:36成 田 駅
成 田 駅00:40(徒   歩)→03:30[成田国際空港]
[成田国際空港]06:05(WAJ8661便)→09:25[那覇空港]
[那覇空港]17:30(JJP0136便)→19:55[成田国際空港]
[成田国際空港]20:30(京成線等)→23:00自宅
(宿泊なし)

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2012年11月17日

そうだ那覇行こう(1日目)

※この旅行記は2013年1月にアップした旅行記です。



■2012.11.17 (新宿)→自宅→(新宿)→

■予約でつまずいたLCC
新宿でバスの予約が出来なかったので、とにかく急いで帰宅。家に帰りついたのは20時前だった。
まずはパソコンで飛行機の予約に入った。

成田-那覇間はJJPが朝夕夜の3往復、WAJが朝夜の2往復、SKYが昼夜の2往復している。
那覇のLCCターミナルを見ることを考えれば、往復ともにWAJとすべきなのだが、夜便は成田門限にかかりそうで恐い。LCCの乗り比べもしたかったし、往路はWAJの朝便、復路はJJPの夕便で予約することにした。

さっそく予約に入ったのだが、値段を見ると、各社とも同じ日なら全便同じ値段だ。
LCCは空席状況に応じて値段を変えるものだと思っていたのだが、日本ではどうもそうではなさそうだ。アクセスが面倒な朝一便と普通にアクセスできる二便目が同じ値段とはLCCの名が廃る。しかもWAJもJJPも、行きは10000円弱、帰りは12000円弱と全然安くない。JJPは最低価格保証をしているぐらいのに、まさかのSKYの普通運賃超えだった。

安いと勘違いさせて実際には高い値段で乗せるLCCの戦略にはまった感じ。たいして客がいないであろう日曜下りでアクセスが面倒な朝一便や、運休が恐い深夜到着便が1万円超えとは、、、。片道5000円程度で那覇まで行けると思っていたので、少し拍子抜けしてしまった。

ただ、もう那覇行きを変える気はない。仕方がないから帰りはSKYにするかと思ったら、SKYはさらに遅い時刻に成田に着くダイヤで運休のリスクが高すぎだった。
乗るのが土曜日だったり、あるいは門限欠航はない羽田着だったりしたなら、運休覚悟の上で最終便にするんだけど、明日は日曜日。次の日の仕事に影響が出るのは困るから、LCCにしては高すぎるけど、JJPの夕便で予約を入れた。

※JJPとWAJが参入した際、大きな話題をさらった成田門限による運休。同空港の運用時間が6時-23時で23時を過ぎると一切運航ができなくなるから欠航してしまうという話だ。他の空港なら多少の遅れなら申請をすれば運航に許可が出るが、成田は地元の反発でそれが一切できないのだ。
この話題、「LCCだから」として語られることが多いのだが、元都知事の石原さんが昔言っていたとおり「成田が欠陥空港だから」だろう。このため、深夜に到着する国際線はよく運休になるんだそうな。(この場合、運休理由は「成田閉店のため」とでも言うのだろうか?)
JJPもWAJも最終便の到着を22時くらいにしているので、普通なら間に合いそうなものだが、遅れが普通の両社は間に合わないこともしばしばなんだそうな。6時に運用を開始する飛行機の最終は21時になるよう調整し、1機か2機は飛行機を飛ばさない時間を15時〜22時位にずらして、23時少し前発、6時着を設ければ?と思うのは私だけだろうか(これなら地上交通もばっちりだし、飛行機を7時間も寝かす必要はないかも)。


しぶしぶだが予約は完了。

これでひと安心と思ったのだが、さらなる問題が発生。JJPから搭乗券も予約番号も送られてこないのだ。LCCは搭乗券を自分で印刷するのが主流。少なくとも予約番号が分かれば公式サイトからログインして印刷できるのだが、予約完了メールに番号の記載がないから印刷できない事態に陥ってしまったのだ。予約番号も送られてこないとはJJPはどういうシステムを使っているのだろうか。

夕食を済ませ風呂に入ってもメールが届かないので、お客さまセンターに電話したら、「予約後24時間以内には届くことになっています」とお馬鹿な返事が返ってきた(24時間後には飛行機が飛んじゃってるじゃん!)。すぐに番号を調べてもらい、なんとか印刷を済ませられたが、飛び立つ直前に予約した人はどうしているのか不思議だった(というか、そういう需要を確実にとりこぼしそうだ)。

なんとかぎりぎり準備は完了。すぐに家を出て新宿へと引き返した。

※ネットで検索すると、JJPの予約システムはかなり評判が悪い。今回は時間が夜間だったこともあり、お客様センターにすぐつながったが、これも長時間待たされることが多いそうだ。直前予約の際は要注意だろう。

■アクセスでつまずいたLCC
再びの新宿到着は22時半前になった。
なんとかリムジンバス案内所の開店時間に間に合ったので、空席がまだあることを願いながら、とにかく購入に走った。

バスが来たら直接運転手に支払って乗ってください

やっと辿り着いた案内所でぶっきらぼうに言われたのは、目が点のひとことだった。
つい4時間前にこの窓口で問い合わせたとき、23時までなら窓口が開いているから購入できるとのことだったのに、実際には窓口では当日券は販売していなかったのだ。

こんなことは想定外だった。
窓口販売がないんだったらぎりぎりまで家にいて、リムジンバスが出る午前1時前に着くように終電で来ても同じことだ。あたふたと家を出てきたのに、完全に無駄になってしまった。

これから2時間以上をどこで過ごせばいいだろう。こんな深夜に開いてる店など、コンビニとファストフードぐらいしかない。
東京駅前発のバスなら24時頃発だからまだ暇時間が短いが、いまさら行くのは面倒臭いし、成田に着く時間が4時半と新宿発のリムジンバスより遅い。結局、南口のマックでバーガー1個で粘ることにした。

18時すぎに新宿を出てからやっとホッとひと安心ができた。ゆっくりバーガーを食いながら沖縄での動きを再確認していたのだが、よく考えていたら、ある一点が気になりはじめてきてしまった。

それは、「バスに当日乗車希望者が殺到したらどうなるのか」という点だった。

日曜朝の便だからそんなに混んではいないだろうが、定員オーバーでバスに乗れなかったら午前1時、終電が終わった新宿に取り残されることになる。しかし朝5時には成田に着かねばならない。そうなると新宿から成田までタクシーで行かざるを得なくなる。こんなバカみたいな話がありうることに気が付いたのだ。

LCCのためにそんな馬鹿な出費はごめんだ。結局、色々考えた結果、確実性をとり、急遽今晩中に成田駅まで行くよう変更することにした。成田からならタクシーでもたいしてかからないからだ。
ダイヤ検索をかけると今晩中に成田に行ける終電まではあと10分。新宿からだと都営新宿線で馬喰横山へ行き、馬喰町からJR総武本線に乗り換え、千葉で乗り継いで成田には24時半頃到着となっていた。

時間がない。
乗り遅れたら一か八かでリムジンバスを待つことになる。残りのバーガーをかっこんだら、すぐに店を出て新線新宿から都営新宿線で馬喰横山へと向かった。

羽田ならアクセスにこんなに頭を悩ますことはないのに、千葉のド田舎に造ったつけはこんなところに出てきてくるわけだ。
馬喰横山では馬喰町へ移動し、そこからJR総武線に乗り換えて千葉へと進行。千葉には24時過ぎ、成田には24時半過ぎに着いた。

※日本人は「海外LCCの拠点空港は不便な第二空港にあるので注意!」「全然街が違うのにロンドン空港とかパリ空港とか書いてあるから要注意!」なんて大騒ぎしているのだが、成田がまさにその状態であることに大騒ぎしない。成田は、東京にないばかりか千葉よりも先。「海外のLCCは不便だ〜」なんて言う前に「日本は大手航空会社でも不便だ〜」なんですよー。

2012111701.jpg
真夜中の成田駅前。時刻は24時半過ぎ。何もないです。




■今日の教訓!

LCCは常に最安とは限らない←直前予約はSKYの方が安いかも
JJPは確認メールが遅い←予約してから返信がくるまで約2時間かかりました
新宿発バスに当日券はない←空席があれば乗せてくれるだけ



■実際の旅程

11/17 SAT
新 宿 駅18:00(JR山手線等)→19:30自  宅
自  宅21:00(JR京浜東北線等)→22:30新 宿 駅
新線新宿駅23:10(都営新宿線)→23:25馬喰横山駅
馬喰町駅23:30(JR総武線)→24:04千 葉 駅
千 葉 駅24:05(JR成田線)→24:36成 田 駅
(宿泊なし)

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2012年11月16日

そうだ那覇行こう(旅行前)

※この旅行記は2013年1月にアップした旅行記です。



■2012.11 成田国際・那覇の旅行前

そうだ、那覇行こう!
今回は11月17日と18日が予定として空いていた。当初二日間のいずれかで三宅島へ行くことを狙っていたのだが、17日は天候が悪く前日に渡島を断念。18日も天気予報が微妙で、あきらめモードだった。18日は三宅島行き以外に予定がなかったから、三宅島に行けないなら丸一日暇になる。色々考えた結果、18日は「そうだ、那覇行こう!」と思いたってしまった。

那覇空港には1年以上訪問していなかったのだが、昨年スカイマーク(SKY)が第二カウンタを開設。新国際線や国内線増築の工事も始まっている。なにより先月、日本初のLCCターミナルがオープンし、早く訪問しなくてはと思っていた。
背中を押したのは格安航空会社(LCC)だった。那覇へは成田からジェットスター・ジャパン(JJP)とエアアジア・ジャパン(WAJ)が新たに就航し、普通に設定されている運賃でも5000円程度で行けると言う。SKYも対抗値下げで普通運賃を10000円としたから、高くても往復2万円だ。9月にPeach Aviationに乗り、今年話題沸騰のLCC3社を早めに乗り比べておきたかったこともある。ついでに成田にもできたLCC用施設を見られれば一石二鳥にも三鳥にもなりそう。三宅島より安く行けるなら、この際、フラリと行ってしまおうと考えたのだ。

「そうだ、那覇行こう!」。
こんなバカげたことをふと思い立ったのは、17日の午後6時頃。三宅島訪問崩れの別予定で新宿にいた時だった。

翌日の三宅島が西風予報で訪問が絶望的になったので、代わりの訪問先を検討し、那覇に行くことを思い立ったのだ。那覇へはLCCの成田便を活用し、朝一便で那覇に飛び、夜の便で成田に帰る強行日帰りすることを漠然と考えた。成田は朝6時位発のはずで、アクセスが難しいとマスコミが大合唱をしていたから、新宿か東京駅から深夜バスが走っていることは知っている。ちょうど新宿にいるから、今晩、新宿からのバスに乗っていくことにし、窓口で乗車券を購入することにした。

アクセスの予約(飛行機)
まずは航空便の予約から。
格安のLCCが成田便に就航したから、羽田便も何かしら対抗値下げをしてそう。しかも、帰りは成田の門限で運休が相次いでいるから、可能なら帰りは羽田着便にしたかった。
早速、外出先で携帯を使って空席状況を確認してみた。大手だけでなく、スカイネットアジア航空の経由便まで手を広げて、東京-那覇間を飛んでいるすべての航空会社の運賃を調べてみたのだが、日曜の便で空席が少ないうえ、羽田便は軒並み片道20000円以上で即却下になってしまった。
仕方がないが、行きも帰りも成田便でJJPとWAJ、あるいはSKYを活用するのは決まったのだが、携帯はまだスマホでなく、WAJは残念ながら航空券の予約ができない。空席の確認すらできないので、いったん家に帰って予約することにした。

続いて問題となったのが成田までのバスの予約。
バスは定員があるから、新宿発東京空港交通(リムジンバス)の空席状況を確認し、空きがあればすぐに予約を入れることとし、早速リムジンバスの案内所へ向かった。
今晩のバスに空きがあるか確認したら、20席強の予約でまだ空きがあるという。ならば予約を入れたいと言うと「予約はできません」とびっくりな返事が返ってきた。予約は前日までしかできないのだという。

今はまだ航空券を予約していないので、バス券を購入するわけにいかない。空きがあれば乗車時に言えば乗せてもらえるとのことだったが、万一このあと6時間ほどで当日券購入者が殺到して満席になったらまずい。なんとかして営業時間内に新宿に戻ってきてバスの当日券を購入しなければならなくなった。
いったん家に帰って支度を済ませて再び新宿に来るとどんなに早くても22時位になってしまう。さすがに成田行バスが運行する午前1時までは開いていないだろう。不安になりながら営業時間を聞いたら、23時まで開いているという。

それならなんとか間に合いそう。すぐに家へ帰って準備をして、なんとか23時までに新宿に戻り、当日券を購入することにした。

現地移動の予約
今回那覇では空港を出る気がなかったので、現地移動の予約は一切不要だった。

宿泊の予約
今回は実質日帰りの超弾丸旅行。宿泊はない。

久々の那覇へ、しかも話題のLCCですぐ行くことになった。



■ここまでの教訓!

那覇へは羽田便より成田便!←羽田便は結構高いです!
新宿発の成田リムジンは予約が前日まで!←当日決めたら予約不能



■今回の予定旅程

11/17 SAT
新宿18:00(JR山手線等)→19:30自宅20:30(JR京浜東北線等)→22:00新宿駅25:30(東京空港交通成田空港行)→
(バス車中泊)

11/18 SUN
新宿駅01:30(東京空港交通成田空港行)→03:30[成田国際空港]06:05(WAJ8661便)→09:25[那覇空港]17:30(JJP0136便)→19:55[成田国際空港]20:30(京成線等)→自宅
(宿泊なし)

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2012年10月02日

佐渡でトンだ事態(旅行後)

※この旅行記は2013年2月にアップした旅行記です。



■2012.09-10 新潟・佐渡の旅行後
今回訪問した佐渡空港には滑走路延長の取り組みを紹介するパネル展示がありました。この空港をめぐっては、新潟県などが、滑走路延長で機材大型化に対応し、東京国際(羽田)線を開設しようとする取り組みを行っています。
羽田線を開設したいとする空港は全国にあるようですが、羽田の離着陸数は、発着枠という枠組みで厳しく管理されています。今回は、羽田線就航をめざす地方と羽田の発着枠について考えます。



路線ではなく航空会社に配分される枠
まずは羽田発着枠の配分状況から見てみよう。

国交省で話し合われている羽田発着枠配分基準検討小委員会で秋に決定される増枠分の話し合いが進んでいるが、その添付資料に配分数が公表されている。
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/S304_haneda01.html

これによると、日本航空グループに180.5枠、ANAグループに163.5枠、スカイマーク(SKY)に32枠、AIRDO(ADO)に21枠、ソラシド エア(スカイネットアジア航空、SNA)に22枠、スターフライヤー(SFJ)に14枠が配分されているようだ。

枠は路線に配分されているものではなく、航空会社に配分されている。これは、枠のことを考える上でミソになる部分だ。
平成18年にSKYが鹿児島線から撤退し、より客を集めやすい幹線に路線を付け替えた際、羽田線が大幅減便となる鹿児島県が「枠は鹿児島に割り振られたものだ」と猛反発したことがある。だが、枠はあくまでも航空会社に割り振られたのだから、どこに運航しようが航空会社の勝手。結局、鹿児島線は一気に減少した(現在はSNAも就航し、SKY便も再開されている)。
地方空港との路線ネットワークを維持するために枠を設定するならば、枠はまず路線ごとに設定すべきだが、そうはなっていないのだ。どこの航空会社も、より高需要で客が簡単に集まる路線に就航したいはずで、幹線に付け替えるは当然と言えば当然だろう。
ただ、羽田就航路線を見てみると、利用者があまりいなさそうな路線まで運航されていて、皆が高需要路線と言うわけではないようだ。これにはワケがあって、低需要路線を運航する会社が出てくるよう、枠には色々な制約をつけているのだそうだ。

ちなみに、20時30分から翌朝6時までの出発便と23時から翌朝8時30分までの到着便は枠の範囲外とされている。
国内の地方空港は7時頃から21時頃までの運用時間のところが多く、24時間空港はほとんどない。このため、羽田で夜間駐機する場合は22時頃までの到着、6時頃以降の出発にしなければならないし、地方空港で夜間駐機する場合は20時頃までの出発、8時頃以降の到着にしなければならない。範囲外時間帯に運航したくてもなかなか運航できず、範囲外時間帯に発着できる便は限られてくるためだ。
配分数よりも多数の便を運航する航空会社があるが、これらは範囲外時間帯に設定されている便があるからなのだ。

ウハウハな羽田の発着枠
羽田の発着枠は大きな価値があるとされている。成田国際(成田)や関空が集客に苦労しているのと違い、都心に近い羽田は、値段が高くても客が利用するため、集客努力を多少手を抜いてもいい空港になっているからだ。話題になっているLCCの就航空港が成田であることに対し、アクセスが不便だから利用しづらいという声はよく聞く。羽田が再国際化した際の最大の売りは「都心から近い」だった。
福岡線や新千歳線といった幹線と呼ばれる高需要路線はもちろん、地方主要空港への路線であれば、飛行機を飛ばせば勝手に客が乗る状態。成田の路線よりも運賃を高く設定しても羽田の路線に客が集まってしまう。羽田は航空会社にとってはウハウハな空港になっているのだ(発着料が高い等のハードルはあるにはある)。
そんな空港だから、羽田線の就航希望はあとをたたない。利用者数の多い路線を並べれば、羽田発着の路線が上位を独占するのだから、普通に考えれば羽田を拠点にして路線を充実させるのが効率がいい。だが、羽田の発着はすでに限界に達している。そこで、各社の運航を整理するために設定されているのが発着枠なのだ。
発着枠は滑走路増設などにより容量が増えたタイミングで段階的に数が増やされてきたが、各社の希望数よりも少ない。前述のとおり、配分は航空会社ごとの配分のため、少しでも多くの枠を確保してより採算があう路線に使おうと、各社間で枠の争奪戦が生じることになる。

この枠の配分でナンセンスなのは、配分が定期的に見直されてはいるものの、実質的に見直しは機能しておらず、一度入手できた枠は基本的に大きな変化がないかぎり減ることはないところにある。一度枠を取れば、それが既得権益となる。新規参入や増機で羽田に就航したいタイミングがあったとしても、そう簡単には就航できない仕組みになっているのだ。

地方空港救済の切り札
枠を配分する国は、その配分を、航空路ネットワーク維持のカードとして利用している。
その一例が新規参入の促進であり、別の一例が新空港建設にあわせた新空港路線の設定だ。

まず前者から見てみる。
枠の配分は過去の実績を基に評価する方法がとられており、既存社は枠が取りやすく、新参者は枠が取りにくい。そこで、新規参入が可能になった平成9年から、新規航空会社向けの専用枠を設けるなどの工夫をしている。これまでADO、SKY、SNA、SFJの4社がタイミングをあわせて羽田への参入を果たしている。

続いて後者。
新しくできた空港は需要があるか分からないため、航空会社はすんなりとは就航してくれない。そこで、新空港路線にしか使えない枠を設定し、就航を促している。航空会社に配分する枠でありながら、枠に制約つけることで、路線ネットワークをうまく維持しているというわけだ。
新空港以外でもネットワーク維持のため枠の制約は活用されている。枠を取れた会社が自由に路線を設定できると、高需要路線に集中してしまうので、低需要路線から撤退する場合に枠を取り上げる制約を課したり、高需要路線は運航できない枠を作ったり、低需要路線を運航する会社に傾斜配分したりと発着枠に制限をつけている
枠の工夫でなんとか路線を維持できている空港として紋別、山形、石見などが挙げられる。枠は、地方空港を救済するための切り札でもあるわけだ。

※発着枠の制限で路線撤退に歯止めをかけたものとして、いわゆる1便ルールや3便ルールがある。1便ルールは「当該路線を運航している全航空会社の便数の合計で1便未満になる場合に、当該発着枠を回収し、運航を希望する航空会社を募集する」というもの。先に挙げた紋別、山形、石見はいずれもこのルールが適用されていて、運航各社は運休したくてもなかなか踏み出せない。山形はこのルールが有効に活用された好例で、平成15年にANAから日本エアシステムに付け変わった。
一方、3便ルールは、「少便数路線(総便数3便以下の路線)をグループ化し、減便時には他の少便数路線にのみ転用することができる」というルールだ。これらは三沢や南紀白浜、石垣などが該当している。


羽田は日本の首都の空港だし、旅客の行き来が多いのか、地方空港は羽田との間に航空便を飛ばしたがる。羽田から遠い離島なら、とりあえず地元の拠点(例えば、沖縄離島なら那覇、九州離島なら福岡や鹿児島等)と結ばれれば良く、羽田との直航便がなくてもなんとかなる。しかし、四島にある低需要空港は、羽田線が頼みの綱であるところが少なくない
ただ、羽田線と言えども、低需要空港の路線は簡単には採算がとりにくい。当然、航空会社は就航に尻込みする。現在、低需要空港ながら羽田線が確保されているところがあるのは、たまたま新空港開港などで、その空港専用の枠として配分したところが多い。滑走路延長などの大きな変化がない空港は、枠に制約を付ける理由がないため、地元で羽田線就航を希望しながらなかなか枠を確保できない。佐渡はまさにそれにあたっていた。

全国にある就航希望
佐渡
今回訪れた佐渡は、北方四島の択捉島に次ぐ大きさを持つ大きな離島だ。しかし、佐渡空港は、10人乗りの小型機による新潟線が1日4往復しているだけになっている。運航便数が少ないのは、空港の滑走路が890メートルと短く、小型機(しかも10人乗り程度の機材まで)しか離着陸できないため。新潟線は定期的チャーター便として飛んでいるものの、船との競合が激しく、路線維持がなかなかうまくいっていない。新潟線が運休になれば空港に閑古鳥が鳴く事態になる状況なのだ。
そこで、滑走路を延伸して中型機が飛べるようにし、あわせて不安定な新潟線だけでなく、羽田線を開設してしまおうという動きが始まった。平成22年秋の羽田空港D滑走路完成に伴う増枠では、発着枠を確保するために新潟県が音頭をとって滑走路延長をめざしたものの、議会の賛成が得られず、延長が実現しなかった。滑走路が短いままでは小型機しか運航できないので、いまだ羽田の枠は確保できていない。
海外で実績がある航空機メーカーATRが短い滑走路でも離着陸できると売り込みに来ているものの、既存の国内航空会社には運用できる会社がなく、就航への期待は薄い。いまでは滑走路延長と羽田線開設に向けた運動はかなり下火となり、細々と続くだけになってしまった。

実は、佐渡以外にも羽田線の就航に力を入れている空港は全国にいくつかある。

札幌(丘珠)
札幌市北部にある市内空港。札幌市内からは新千歳よりアクセスしやすく、北海道内路線の拠点空港となっている。かつてJALの前身の日本国内航空が羽田線を飛ばしていたが、すでに廃止されている。
滑走路が1500メートルと短く中型機・ジェット機の運航が厳しいこと、冬の滑走路閉鎖が多いこと、ほとんどの航空会社は新千歳をハブ空港として使っていることなどから羽田線を運航する会社はない。

丘珠は、ここ数年でその環境が大きく変化した。
平成22年にANAが新千歳へ全面移転し、就航便が半分以下に減少して大騒ぎになった。残っている北海道エアシステムは経営が厳しく路線撤退も発生するなど問題が山積み。そのせいもあってか、空港活用の機運が少し高まってきている。
滑走路延長の計画は平成9年に地元住民からの反対に遭って一度断念しているが、議論が深まる中で話が再燃。さらに、滑走路長がほぼ同じロンドンシティ空港を参考に既存のままで本州路線の就航を模索している。フジドリームエアラインズ(FDA)が現行滑走路長でも就航できないか検討するなど様々な動きが出てきているのだ。
新千歳-羽田線は日本一の需要があるので、羽田線は飛ばせばそれなりの利用がありそう。滑走路延長が実現すれば、羽田線就航も現実味を帯びそうだ。

花巻
新千歳線や大阪国際(伊丹)線、名古屋(小牧)線が運航しており、運航便数を維持できている空港だ。花巻は、かつて羽田線が運航されていたのだが、東北新幹線開業にあわせて競合できないと判断されたのか運休した過去をもつ。
この空港は、滑走路長が中大型機も飛べる2500メートルで、佐渡や丘珠と異なり施設は整っている。羽田-花巻間の距離は、羽田-伊丹間や羽田-神戸間より長い。距離だけみれば、羽田線も充分採算がとれそうだが、伊丹や神戸と違い、後背地人口が少なく、県庁所在地盛岡までが遠いなどの弱みがある。
花巻では、地元の花巻市を中心に羽田線復活をめざす動きがある。こちらも平成22年秋の増枠で枠を確保できなかったあとは、だいぶ活動が目立たなくなった。
しかし、東日本大震災後の臨時便で、東北地方の空港では最も長く羽田線が運航し、運動が再燃。運休となった当日には、地元紙の岩手日報で「花巻−羽田便が終了 継続求める声相次ぐ」と記事が組まれるなど、復活への声はまだまだあるようだ。

名古屋(小牧)
東京から新幹線で1時間しかかからない名古屋でも東京線を運航したいという声がある。三大都市圏の一角でもあり、両都市間の流動数はかなり多いが、新幹線との競合は厳しい。
名古屋・静岡を拠点とするFDAが名古屋から成田や羽田へ運航を検討と過去に報じられたことはあるものの実現には至っていない。現在の交通体系になってから、スカイマークが中部国際-羽田線を運航したものの、深夜運航だったこともあってかわずか4か月ほどで撤退しており、羽田線が飛んだとしても採算がとれるかはかなり厳しそうだ。

但馬
兵庫県北部にある空港で、伊丹線が1日2往復のみ運航している。開港時から路線誘致に苦労しており、伊丹線就航にあたり、地元自治体が出資して機材を購入し、日本エアコミューターに使用させて路線を確保しためずらしい空港だ。この空港は、飛行機が運休したときに伊丹まで臨時バスを走らせるなど空港利便に対する姿勢は一級品。伊丹線利用者の3分の1が羽田線への乗継客であることもあり、羽田就航に対する誘致活動はかなり積極的だ。
平成22年秋の増枠では、大規模PR活動を展開したものの、滑走路が1200メートルと短く中型機が就航できないことが大きなネックとなり、就航する航空会社はついに現われなかった。
現在は伊丹経由での利用を呼びかけはじめ、羽田線開設から少し距離を置いたようにも思える。

隠岐
島根県の離島空港。島根県では、出雲空港と石見空港の羽田線増便とともに隠岐への羽田線就航を要望している。
隠岐には、出雲線と伊丹線の2路線が各1日1往復飛んでいる。いずれも座席数が少ないプロペラ機での運航だが、伊丹線は夏と冬の繁忙期だけジェット化され、輸送量を増加させている。
羽田線の運航が実現すれば、繁忙期はそれなりの需要がありそうだが、閑散期に路線を維持できるか未知数だ。

広島西
1800メートル滑走路を持つ広島の市内空港。平成5年に新しい広島空港ができるまで広島の玄関空港だった。新空港移転後もコミューター空港として地方路線が就航していたが、平成22年に撤退して以降は定期便路線はない。
減少する利用に耐え切れずに管理する広島県が廃港を示したものの、広島市が納得せず、利用増加の切り札として独自に羽田線就航を模索していた。
だが、平成23年、市側が折れ、今年11月の空港廃港が決定。羽田線は実現しないまま幕切れとなった。

父島
飛行場がない小笠原諸島でも羽田乗り入れを目指す動きがある。水上飛行機・飛行艇を飛ばしたいというものだ。
小笠原諸島へは現在片道25時間の船でしかアクセスができない。超高速船の導入が検討され、造船されたことがあったが、赤字運航になることが確実で就航しなかった。さらに、小笠原では、主要島の父島周辺に飛行場を造る計画があるものの、自然環境面などの理由でいまだ実現していない。そこで出てきている話が水上飛行機・飛行艇の就航だ。
あんまり知られていないのだが、小笠原には、飛行場はない(過去にはあった)のだが、飛行艇用の離着陸施設が設置されていて現役で使われている。本土への急患輸送が必要な際、父島-羽田間に自衛隊の飛行艇が飛んでいるのだ。この飛行艇は、父島では海面を利用し離着陸するが、羽田では普通の飛行機同様に滑走路で離着陸する。羽田線の乗り入れ構想とは、これと同一経路で旅客便を飛ばそうというものだ。
問題は、国内では水上飛行機・飛行艇を運用しているのが自衛隊だけであること。水陸両方のメンテナンスが必要であるなど管理が難しく、国内には一般の所有機はないそうなのだ。当然、国内には旅客を扱える水上飛行機・飛行艇は飛んでおらず、実現には至っていないようだ。

増便希望空港に破れる就航希望空港
羽田は国内空港の約半数と結ばれている。新規就航だけでなく、羽田線を増便したいとする地方空港も多く、羽田への乗り入れ希望は奪い合いになっている。
新規就航を目指していた空港の多くは、平成22年のD滑走路増設時に伴う増枠が最後のチャンスと動いていた。しかし、枠は航空会社に配分されるから、国に陳情しただけでは枠は確保できない。航空会社は、需要があるか分からない小規模空港の便は設定したがらない。すでに航空会社とつながりがある増便希望組とも枠の奪い合いになり、結局、平成22年秋の増枠では新たな就航先は増えなかった。
その後の増枠の議論は国際線を中心に進み、新規就航へのハードルはぐんと上昇。羽田線就航を目指す各地の議論も縮小してきてしまった。

現在配分されている枠の中で、自由に使える枠は新規路線開設枠(1枠)が残っているだけだ。この枠は佐渡や但馬の参入を前提に設定され、実際、両空港とも地元自治体はこの枠を活用した就航を目指した。しかし、地方公共団体と航空会社が組む必要があったこの枠を使って両空港に就航しようとする会社は現れず、活用されなかった。能登が参入した際に朝晩の2往復にこだわったことを見ても、不便な昼1往復だけ飛んでいたところで利用者が少ないことはド素人でも想像がつく。枠が路線に割り振られるなら仕方なく運航する会社も出そうだが、枠は航空会社に割り振られるから、そう簡単には少需要路線を運航する会社は出てこなかった。
新規路線開設枠以外では、大手3社が交互に活用している国内地方路線枠(2枠)を活用する方法もあるにはあるが、新規就航の形で枠を確保するのはかなり難しいようだ。

羽田線就航を目指す空港を見ると、新規就航しやすそうなのは、丘珠、花巻、名古屋位だろうか。丘珠、名古屋は後背地人口はあるし、花巻は羽田との距離がなんとかギリギリ許容範囲。だが、丘珠は施設規模、花巻と名古屋は新幹線競合に問題を抱えていて、就航するにしてもかなりの工夫が必要そうだ。
上記空港は、FDAが関係している空港ばかりだ。花巻や名古屋は中型機以上では成り立ちにくい路線だろうからFDAにはまさに打ってつけに見える。
数年後にせまった北陸新幹線開通でANAとJALは北陸路線を大幅に減便・運休するとみられており、いま枠を確保しておけば、地盤とする中部地方の北陸路線を確保できる可能性も高くなる。羽田への新規就航と合わせれば話題性も大きく、なんとか実現してほしいところだ。



こうして見てみると、今後、羽田に新規就航する路線はほとんどないようにも見えます。羽田の国内線分の増枠は今年秋の配分が最後と言われています。来年3月で新空港の整備もひとまず終了となり、今後は全国の空港を活用していく議論がはじまるはず。羽田の増枠が地方空港の活性化につながるような内容になることを願いつつ、今回の旅を〆たいと思います。

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2012年10月01日

佐渡でトンだ事態(2日目)

※この旅行記は2013年2月にアップした旅行記です。



■2012.10.01 (新潟)→佐渡→新潟→(自宅)

■台風に不安も佐渡行き確定
今日は朝一の船で佐渡へ向かう。
車中泊していた栄パーキングエリアを4時半に出た。思っていた以上に早く起きれたし、新潟まで結構近かったので、少しでも高速代をケチろうと巻潟東インター(IC)から下道を進み、新潟港を目指した。

※巻潟東ICから新潟へは、東進後に国道17号に出て北進する少し遠回りのルートだ。あとで調べてみたら、一つ手前の燕三条ICから下りても下道の走行距離がほとんど変わらなかった。早朝は混んでいないし、新潟付近で下道に下りる際は燕三条ICを利用したほうが良さそうだ。

台風が近づいているものの、昨晩の時点でもまだ奄美付近だったし、新潟はカラリと晴れていた。風も強くないし、これなら天気は全然持ちそうだ。

5時半頃には万代島のフェリーターミナルに到着。
シーズンオフの日曜日で、朝一の港にはあまり人がいなかった。悠々窓口まで行ったら、夕方からは運航が未定と気になる運航状況になっていた。
行くべきか少し迷ったものの、この晴天だし、台風は南関東を通過予定だから、新潟まで大きくは影響しないだろう。飛行機が満席の際に乗ることになる昼のジェットフォイルは運航が決定している。いまさら引き返すのもバカらしいから佐渡行きを決定した。

佐渡汽船は、電車に乗るときみたいに自販機できっぷを買い、さっと乗船できる。この気軽さは飛行機が太刀打ちできない点だろう。
さっと乗船券を買い、さっさと船に入ったら、かなり空いていた。和室に広々横になったら、すぐに寝てしまった。

20120930sado001.jpg
朝焼けに染まる新潟万代島。


■佐渡に着いたらビックリ
目が覚めたら、携帯電話の電波も受信圏内になる付近まで来ていた。甲板にあがると、すでに佐渡島が見える位置。風も強くないし、よく晴れていた。
これなら問題なく飛行機が飛びそうだ。船上で飛行機の予約が開始される8時になったので、さっそく佐渡空港に電話し、二便目を予約することにした。

「今日は飛んでいません」

電話口からは信じられないひとことが返ってきた。
台風接近に伴う悪天候の運休なのかとよくよく聞いてみたら、今日は点検運休日だったそうだ。悪天候の運休は覚悟していたが、まさかのあらかじめ欠航日だった。

飛行機で飛びにきたのに、それがトンだ事態。すでに佐渡は目の前だから、いまさら引き返すのもバカらしいし、ひとまず空港には行くことにした。

※佐渡に新たに就航した新日本航空は、就航直後から機体整備などでちょくちょく運休している。出発時刻を決めて利用者ゼロでも運航しなければならない定期便ではないので、あらかじめ決まっている飛ばない日を運休日と言うのはおかしいし、別に問題はないだろう。だが、毎日運航していると思っていた便が利用したい日に利用できないのは、かなりのイメージダウンにつながると思うのは自分だけだろうか。せめて曜日運航にするとか、整備のときは期間を集中させるとか工夫してほしい。

佐渡島の両津港には定時に到着した。船はよほど時化ないかぎり遅延もほとんどないので、利用する側にはやさしい交通機関だろう。港にはあとからもう一回来ることになってしまったので、空港に急ぐことにした。元々は乗る気がなかった、船に接続するバス便に乗り換えた。

10分ほどバスに揺られて空港からの最寄バス停である秋津で下車した。
秋津バス停から空港までは徒歩10分ほどだ。誰もいない道をトボトボ歩き、やっと着いた佐渡空港は相変わらず閑散としていた。飛行機が飛んでいないんだから、閑散としていて当然だ。
前回来たときには羽田便開設を目指す幟がいっぱい立っていたが、今日はなく、より閑散とした感じが目立ってしまっていた。

20120930sado002.jpg
入口へ行くと運休を伝える看板が立っていた。中の電気も消えていて開いている感じがない。
まさかターミナル内に入れもしないのかと一瞬ビビッてしまったが、近づいたら自動ドアは開いてくれた。



■結局船で新潟へ
空港ターミナルの中は前回来たときと比べ、カウンタまわりがすっきりし、ニッポンレンタカーの窓口ができていた。旭伸航空時代はグッズ販売が行なわれていたが、それはなくなっていた。

空港の見学は30分もかからずに終了。小さい空港は飛行機に乗らないと見学はあっけないものだ。
再び秋津バス停まで歩き、バスに乗ることにした。

秋津バス停まで戻ると、次のバスまでまだ40分もある。空港近くにある資料館に行こうとも思ったものの、調べてみたら日曜は休みだ。流しのタクシーがいるわけでもないし、佐渡を少しでも楽しもうと国道を港に向けて歩くことにした。
で、歩き始めたまでは良かったものの、完全な田舎道で名所のようなものもなく、結局30分ほど歩いて境バス停からバスに乗ることになってしまった。

乗ったバス停からだとすぐに両津の市街地になり、港まではあっという間だった。バスは船便に接続しているわけではなく、港では一時間待ちだったので、歩いていっても良かったかもしれなかった。

帰りはジェットフォイルだった。本当はフェリーで帰りたかったが、ちょうど便の谷間。仕方なくジェットフォイルにしたものの、こちらもちょうど良い便がなく、長く待たされた格好になった。
ジェットフォイルはフェリーより波に弱いが、心配された台風の影響はまったくなかった。

※フェリーが2000円強なのに対し、ジェットフォイルは特急料金とやらがかかり、値段は3倍弱の6000円を越えている。飛行機は補助があることもあって7000円位だから、ちゃんと飛ばせば十分対抗はできそうなのに、なかなか定着していない。

日曜の上り便のせいか観光客が多く、乗船時はやや混雑していた。
行きは2時間以上かかった航路もジェットフォイルなら1時間強だった。

20120930sado003.jpg
乗ったジェットフォイルは、ボーイングのライセンスで川崎重工業が造ったようだ。


■帰路でもビックリ
新潟万代島のターミナルを軽く見学したあとは、車で新潟空港へと向かった。

空港を見学すれば、あとは帰るだけ。台風は明日未明に関東に最接近するはずだったから、昼過ぎには空港を出たかった。しかし、飛行機運休にはまったおかげで、空港に着いた時点で14時前。ささっと見学をしたものの、空港を出たときには15時をまわっていた。
新潟はまだカラリと晴れていた。この調子なら家に帰るまで天気はもつかもしれない。それでも新潟からはとにかく早く帰ろうと新潟空港ICから高速へ。関越道を南下し東京へと急いだ。

新潟県内はきわめて順調に走行。渋滞は情報すらなく、このまま行けば21時位には家に着けそうだった。
ところが、関越トンネルを抜けて群馬県に入ったとたん雨が降り始めてきてしまった。

時刻はまだ17時だ。昨日の予報では関東上陸は明朝のはずで、雨が降るには少し早い気もする。気になってラジオをつけてみたら、台風はかなり速度をあげているようで、すでに愛知県で上陸済との情報が流れていた。上陸場所もかなり北寄りにずれた印象だ。

これはかなり計算外だった。
順調ならば台風接近前には帰れるはずだったのだが、台風接近が早まったのなら、ちょうど雨が強くなる時間帯に帰り着く可能性がある。そうなると、レンタカーを返したあと強風と強雨の中帰宅しなければならなくなる。
一方で、時間調整して台風が過ぎ去るのを待つにしても、台風が早く抜けなかったときは翌朝までに家に帰れなくなる。
どう動いてもうまくいかない感じがした。

ならば、少しでも早く帰るしかないだろう。とにかく先を急ぐことにした。

ところが、前橋を過ぎて出てきたのは、藤岡から「事故渋滞」「練馬まで二時間以上」の表示だった。
今の時間帯はちょうど郊外で休日を過ごした人々が都心へ帰る時間帯で、上り線はただでさえも交通量が多いはず。自然渋滞ならノロノロでも下道よりは早いが、事故渋滞は止まるときはハンパなく止まる。二時間以上表示は計測不能と同義だから、藤岡から下道に下りることを即決した。

藤岡分岐で一度上信越道下り線へ。反対車線が混雑しているのを横目で見ながら、藤岡ICで下りた。
国道17号は関越道からの迂回車で混雑してそうだったので、その裏ルートとして、国道254号線で藤岡からは寄居を抜けていくルートをとった。ナビでもなかなか誘導しないルートだけあって交通量も少なく、快適に走りだした。

ところが、寄居付近になったら雨が豪雨に変わってきてしまった。
ワイパーを最速にしても前があまり見えない最悪な状況。しかも強風でときどきあおられる。田舎道を飛ばして帰ろうと思ったのに、時速30キロほどでトロトロ運転するしかなかった。

※あとで調べてみたら、台風は群馬県を横切るルートに変わっていた。しかも、かなり速度をあげていて、ちょうど寄居あたりを通ったときに付近を通過していたようだ。降雨は寄居付近を通過した時間帯の前後1時間ほどに集中していた。新潟で少し時間調整すれば良かったのだが、ラジオでは最新位置の情報は流れるのが遅かったから、寄居あたりを通過中はまだ台風は愛知あたりにあるものと思い込んでいた。おかげで、一番危ない時間帯に走行する羽目になってしまった。

東松山で19時頃になっていたが、相変わらず関越道の渋滞は続いていたし、ここまで来たら再度関越道に乗るのもバカらしい。結局、国道254号線を進み、高島平から首都高へ入った。
首都高は渋滞らしい渋滞はなく、自宅近くのレンタカー屋には21時半頃到着できた。強風は吹いていたものの、すでに雨はあがっていた。

結局飛行機に乗れなかった離島の旅。最後は台風にアタフタしたまま終了した。

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新潟空港では、新潟日報の特集記事を80周年を記念して復刻し、展示していた。空港の歴史を学べる逸品。



■今日の教訓!

[佐渡]飛行機は不安定運航←事前に運航日をチェックしよう。
[佐渡]空港から港へは徒歩でも←1時間あれば歩けます。
台風は予想が外れる←ラジオはリアルタイム情報を手に入りにくい。



■実際の旅程
10/01 SUN
栄 P A04:30(レンタカー)→05:30万 代 島
万 代 島06:00(佐渡汽船カーフェリー)→08:30両 津 港
両 津 港08:40(バス 新潟交通佐渡 相川行)→08:50秋  津
秋  津08:50(徒   歩)→09:00[佐渡空港]
[佐渡空港]09:15(徒歩)→09:45境
  境  09:48(バス 新潟交通佐渡 両津行)→09:55両 津 港
両 津 港11:30(佐渡汽船ジェットフォイル)→12:35万 代 島
万 代 島13:00(レンタカー)→13:30[新潟空港]
[新潟空港]15:00(レンタカー)→21:30自宅
(宿泊なし)

posted by johokotu at 18:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | ◆旅行記 | 更新情報をチェックする