秋休み特別企画～
先月中旬にコラムとして、熊本空港のアクセスが不便な件について取り上げました。
（→【盆休み特別企画】 熊本空港はアクセスが不便なの？（2024年8月14日配信））
熊本についてはこれで終わりと思っていたのですが、ちょうど同じタイミングで熊本空港アクセス鉄道の環境影響評価方法書が出てきていました。
（→熊本空港（阿蘇くまもと空港） アクセス鉄道路線の環境影響評価方法書を縦覧開始（2024年8月24日配信記事））
その中身が、あまりにも？？？な内容だったため、再び取り上げたいと思います。
コラム第二弾も熊本空港！またまた長いです、、、。
超絶文章長いですので、お休み使ってゆっくりお読みください～～
超絶文章長いですので、お休み使ってゆっくりお読みください～～
最初にお断りしておきますが、私は熊本空港アクセス鉄道整備は大大大賛成ですが、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）は反対派です。整備するなら、空港と熊本市中心部を出来るだけ直線的に結ぶ鉄道を整備せよ派です。
そのため、不満タラタラな内容になっていますので、その点はご勘弁ください。批判的文章が嫌いな方は読まずに飛ばしてください。。
■目的の文章が変すぎる
さて、今回の方法書で？？？となったのは、主に「目的」に関する部分です。たった数文ですが、それを細かく見ていたら、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）は、当初の目的を全く満たさない、いいかげんなものであることが分かったのです。
環境影響評価方法書を読む前に、まずは熊本県公式サイトの熊本空港アクセス鉄道に関するページを読んでみてください。
・空港アクセス鉄道整備に向けた取組み状況（熊本県公式サイト）
https://www.pref.kumamoto.jp/soshiki/215/127122.html
案などの中身は、添付のPDFをじっくり読んでいただくとして、、、。
このページには大して文章が書かれていないのですが、数少ない文章の中で、ページ最上段にしっかり目的が書かれています。
（「空港アクセス鉄道整備に向けた取組み状況」より引用）熊本県では、熊本市中心部と阿蘇くまもと空港間のアクセス改善に向け、空港アクセス鉄道の整備を検討しています。
はい、ちゅうも～く。
まずは、熊本空港アクセス鉄道の目的は上記であることを認識してください。
前回のコラムでも触れたように、熊本は熊本市中心部が熊本駅から絶妙に離れています。熊本空港アクセス鉄道の唯一の目的が、「空港～「熊本市中心部」間のアクセス改善」であることはしっかり抑えておきたいです。
その上で、今回の方法書の「2.2 都市計画対象事業の目的」を読んでみましょう。
・（仮称）都市高速鉄道阿蘇くまもと空港アクセス鉄道整備事業にかかる環境影響評価方法書の縦覧及び説明会の開催について（熊本県公式サイト）
https://www.pref.kumamoto.jp/soshiki/103/210418.html
空港アクセス鉄道は、阿蘇くまもと空港と JR 豊肥本線間に新たに鉄道を整備するものである。
熊本駅や阿蘇地域と、阿蘇くまもと空港が鉄道で結ばれることで、空港を核とした活気ある地方創りや、空港周辺地域の利便性向上による企業誘致の加速化など、様々な効果が見込まれる。
加えて、これまでの阿蘇くまもと空港へのアクセスは、一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心だったが、空港アクセス鉄道が整備され、熊本駅から阿蘇くまもと空港までの所要時間が約 60 分から約 40 分に短縮されることで、阿蘇くまもと空港が九州を支えるセントラル空港としての役割を担い、九州全域に向けた新たな観光ルートが形成されることが期待される。
本事業は、熊本地震からの創造的復興の総仕上げとして空港アクセス鉄道を整備することにより、空港アクセスの「定時性」「速達性」「大量輸送性」を確保し、上記のような空港の機能強化と利便性向上を図ることを目的とする。
なお、この取組みは、令和 5 年 10 月に県が策定した新大空港構想においても、空港機能強化の取組みの一つに位置付けて実現を目指すものである。
（「（仮称）都市高速鉄道阿蘇くまもと空港アクセス鉄道整備事業にかかる環境影響評価方法書 2.2 都市計画対象事業の目的」より引用）
さて、読み終わって文章に違和感を持った方が結構いると思います。
まず、熊本県が公式サイトで掲げている目的と全然違いますね。
そして、特に「加えて、」以下の一文がおかしさいっぱいなのです。（二文目までもおかしいと言えばおかしいのですが、、、）
誤記であったり、はったりをかましたりしている部分がたくさんあります。
目的は、整合性の取れた計画案を立案するために最も重要な前提・条件ですが、これを誤記したり、おかしな内容にしていたりするのは、計画の根幹が崩れる話になりますから、穏やかではありません。
大前提となる、「熊本市中心部と阿蘇くまもと空港間のアクセス改善」が一切目的の中に入っていないのがまずビックリですが、それ以外に、意図的に誤記したのではないかと思われるおかしな部分が、主に三か所あります。
アクセス鉄道が開通してもバス利用は減らない？
（その① 交通モード変換に関する記述部分）
「加えて、」以下の一文がおかしいと感じる最大の原因は、「これまでの阿蘇くまもと空港へのアクセスは、一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心だったが、」に繋がる内容がおかしいからです。
「が」を使って逆説的に繋いでいますから、普通は「空港アクセス鉄道開通により、空港へのアクセスは鉄道中心に変わる。」とか、「空港アクセス鉄道開通により、空港へのアクセスは高速道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心に変わる。」といった、意味が反対になる文章に繋がるはずです。しかし、なぜかそういった文章がありません。
これが、おかしな部分の一点目です。
日本語が分かる多くの人は、「～が、」と書かれた時点で、意味が反対になる文章が繋がっていると思い込んでしまいます。上記の文章も、普通に読めば「空港アクセス鉄道開通により、空港へのアクセスは鉄道中心に変わる。」あるいは「空港アクセス鉄道開通により、空港へのアクセスは高速道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心に変わる。」といった文章が繋がるはず。このうち、鉄道を整備することで「高速道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心に変わる。」わけはないのだから、ほとんどの人は、文章に書かれてはいないけれど、「空港アクセス鉄道開通により、空港へのアクセスは鉄道中心に変わる。」と思い込んでしまいます。
ところが、よくよく読んでみると、「これまでの阿蘇くまもと空港へのアクセスは、一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心だったが、」に続いているのは、鉄道整備によって「阿蘇くまもと空港が九州を支えるセントラル空港としての役割を担い、九州全域に向けた新たな観光ルートが形成されることが期待される」です。
？！？！？！
何言ってんの？
「一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心」だと、「阿蘇くまもと空港が九州を支えるセントラル空港としての役割を担えない」「九州全域に向けた新たな観光ルートが形成できない」ってこと？
別に空港へのアクセスが「一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心」でも、阿蘇くまもと空港が九州を支えるセントラル空港としての役割は担えるし、九州全域に向けた新たな観光ルートは形成出来ます。そんなもん、空港アクセス鉄道整備とはほとんど関係ありません。
そう、意味不明の文章になっているんです。
これ、「これまでの阿蘇くまもと空港へのアクセスは、一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心だったが、」を挿入することで、実際には全く考慮していない「熊本市中心部と阿蘇くまもと空港間のアクセス改善」を考えているように見せかけているとも読み取れます。しかし、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）では実際には空港と熊本市中心部との間のアクセスは改善しないので、それは書けません。
意図的に「空港アクセス鉄道開通により、空港へのアクセスは鉄道中心に変わる。」といった文章を抜いているのだとすれば、計画者が巧妙に論点ずらしをしたわけで、隠匿体質を疑わざるを得ません。そして、よくよく読み込んでみると、実際にそう思われるような内容になっています。
この部分は熊本空港アクセス鉄道を検討するに当たって、最も根幹になる部分です。
そもそも熊本空港アクセス鉄道は、熊本市中心部から熊本空港へのアクセスが現状不便であり、目的後半で述べられている通り「空港アクセスの「定時性」「速達性」「大量輸送性」を確保」することが最大の目的で検討が始まっています。（だってわずか15キロの距離に44分もかかるんですから、、、、）。
仮に、空港アクセス鉄道整備によって改善したはずの鉄道中心に変わらないのでは、事業整備の意味が全くなくなってしまいます。
でも、本文では「空港アクセス鉄道開通により、空港へのアクセスは鉄道中心に変わる。」とは一言も書かれていないのです。
これは、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）が整備されても、リムジンバスが全廃もしくは大幅な減便にならない（と言いますか、減便する気が無い）ことを暗示しているようにも読めます。
現状、リムジンバスで空港～熊本市中心部（通町筋）までは公称44分です。
今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）が整備されたあと鉄道を利用した場合は、大幅に時間短縮になるのかと思いきや、実は、新水前寺で乗換が必要になるのに、ほぼ同じくらいの時間がかかります。今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）が整備されても、最大の目的である「熊本市中心部と阿蘇くまもと空港間のアクセス改善」は何も実現しません。
※ちなみに、運賃は、肥後大津～通町筋間が560円。今回整備される空港～肥後大津間は直線距離で6キロ強なので、高くても200円くらいで、トータル760円程度で済みそう。リムジンバス（1,000円）と比較して安いです。運賃だけ見ると、空港アクセス鉄道経由を選ぶ人はいそうです。しかし、現状の空港～熊本駅間は所要時間の短い480円の鉄道利用より所要時間の長い1,000円のバス利用の方が多いことや、新水前寺での乗り換えの手間を考えると、鉄道に移行する人はそれほど多くない可能性があります。
そもそも、熊本は、1,000円のバスと5,000円超えの新幹線を所要時間だけで比較して、新幹線の方がチョー便利と言う熊本市長のような人もいるくらいのお土地柄（金持ち多いのかな？）ですから、運賃が安くなっても、そちらに移行する決め手にはなりにくいのではないでしょうか。
空港～熊本駅間は、現行のリムジンバスだと62分かかるので、空港から熊本「駅」に行く人、あるいは鉄道沿線の人は、アクセス鉄道利用なら多少時短になるように見えるので鉄道に移行するかもしれません。
しかし、熊本市中心部に行く場合には、鉄道利用の場合でもバス利用の場合でも所要時間はほぼ変わりません。
しかも、前回のコラムで書いたとおり、熊本は中心部が熊本駅から離れており、車で動かないと不便です。そんな街なので、鉄道は二の次で鉄道駅を中心に都市が形成されません。駅周りだけが便利になってもメリットにありつけるのは一握りの人たちだけです。
今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）に決めるまでに行われた比較検討は空港アクセスが鉄道中心に変わったとして計算しているので、整備される鉄道の想定人数にも影響する可能性が高いです。このまま整備すれば、新設鉄道は大赤字になる危険性が極めて高いわけです。
そこでイヤらしさを発揮するのが、計画者が一言も「空港アクセス鉄道開通により、空港へのアクセスは鉄道中心に変わる。」と書いていない点になります。
すなわち、空港へのアクセスが鉄道中心に変わると思い込んだのは、計画の目的を読んだ人たちの勝手な妄想です。
鉄道整備後移行する人が少なくて、今回の計画区間（空港～肥後大津駅間）が大赤字になっても、「私は鉄道中心に変わるなんて一言も書いてない」「敢えて書かなかったじゃん」と責任逃れが出来るようになっているのです。
「～が、」として文章を入れ込むことで勘違いさせたうえで巧妙な論点ずらしをしているとは、流石です。
そもそも、リムジンバスを全廃もしくは大幅減便するつもりなら、リムジンバスルートの交通量が多く変化します。
リムジンバスの廃止または減便が及ぼす環境影響が非常に甚大と考えられるので、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）整備に伴うものとして、影響範囲に熊本市（少なくとも現在のリムジンバスルート周辺の街区）を加えて、リムジンバス区間の騒音や排ガス、振動など、その環境影響についてもきちんと評価しないとおかしいですが、それは行われていません。
そこからも、リムジンバス廃止前提ではないことが分かります。
整備効果の短縮時間は5分間では？
（その② 所要時間に関する記述部分）
続いては「空港アクセス鉄道が整備され、熊本駅から阿蘇くまもと空港までの所要時間が約 60 分から約 40 分に短縮される」との部分です。
これは、もう、酷いねつ造と言い切りたいです。所要時間短縮は、熊本空港アクセス鉄道計画で最も肝になる部分です。そんな重要な数字を、意図的に計画がより良く見えるようにねつ造して書いているのなら、計画者の悪知恵ここに極まれりと言った感じです。
どこがおかしいのか分かりますか？
実は示されている数字がおかしいんです。
騙されちゃいけませんよ、、、。
これについては、細かい根拠が、「2.5 複数案の設定の考え方」で示されています。
比較検討したとして引用している書類の中に、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）の整備後の空港～肥後大津駅間の所要時間は「8分」との記載があります。この時の分析は熊本駅～空港間の所要時間は42分と記載されています。その後の検討資料ではこれが44分に増加しており、今回の計画案では空港-肥後大津間は10分かかるとして算出していると推定できます。（実際には書かれていないので、推定でしかないです。）
まず、空港～熊本駅間の所要時間について、どの比較検討を見ても40分までは短縮されていません（唯一快速運転して39分という記載がありますが、これについてはのちほど述べます）。概要のところで、より短い時間である40分と書くのは明らかに誤記です。
意図的に40分としているのなら、計画案が優秀であると誇大広告している、とでも言えるでしょうか。
さらに、現在の空港～肥後大津駅間の所要時間をよく考えてみると、そもそも60分から40分になる、つまり短縮時間が20分間というのも嘘です。
60分が40分になれば、所要時間は3分の2になるわけで、かなり優秀に見えます。でもこの短縮時間が嘘なんです。
少し整理してみましょう。
まずは、変更前＝現在の空港～熊本駅間の所要時間について。
肥後大津駅～熊本駅間は現在、各駅停車が30分強～40分弱の所要時間です。そして、空港～肥後大津駅間に運行されている無料バスは公称15分です。つまり、所要時間はトータル40分台後半～50分台前半（で行ける「はず」）です。ところが、検討資料ではこれがなぜか64分と、より遅く書かれています。
続いて、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）開通後の空港～熊本駅間の所要時間について。
アクセス鉄道の空港～肥後大津駅間が10分だとすると、肥後大津駅～熊本駅間が30分強～40分弱ですから、肥後大津駅の停車時間（1分）を含め、トータル41分強～51分弱かかるはずです。これがなぜか40分とより早く書かれています。
ザックリ言うと、「50分位が45分位になる」なのに、「60分が40分になる」とは、完全にアウトな書きぶりでしょう。
続いて、短縮する時間を基に考えてみます。
肥後大津駅～熊本駅間は、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）整備で変化はありませんから、空港～肥後大津駅間だけを比較すれば良いです。
まず現行の時間ですが、前述の通り、無料バスが15分で結んでいます。しかも、この区間は定時性抜群の田舎道で、渋滞はほぼ起きないので、定時性があります。
続いて、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）開通後の空港～肥後大津駅間の所要時間は、前述の通り10分です。
となると、今回の空港アクセス鉄道整備による短縮時間はわずか5分の短縮にしかならないはずです（今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）開通後の空港～肥後大津駅間の所要時間が8分だとしても、差はわずか7分）。
これまで検討した人は、小学生低学年レベルの引き算すらできないのでしょうか。
トータル時間で比較しても、差に注目して比較しても、「60分が40分になる」はちょっと言い過ぎのように見えます。
このうち現行の所要時間については、実際には肥後大津駅での乗り継ぎに時間を要すため、50分台後半～60分台前半（それでも64分は多めの記載）になってしまうことが多いようです。
空港～肥後大津駅間の無料バスはきれいな30分間隔なのですが、JR豊肥本線のダイヤが一定のパターン化されていないため、肥後大津駅～熊本駅間の所要時間がかなり大きくブレているのに加えて、待ち時間がマチマチで、乗り換え時間を一定の時間に決められません。
乗り換え時間を考えなければ、わずかに5分短縮でしかないので、現行の時間についての肥後大津駅での乗り換え時間は15分程かかるとしていることが推定されます。
この肥後大津駅の乗り換え時間については、現状のままでも、少しの工夫で短縮は可能です。
例えば、無料バスを鉄道ダイヤを意識したものにし、肥後大津駅に鉄道が到着した3分後に無料バスが出発する、みたいな工夫をすれば乗り換え時間は極限まで短縮できます。例えば、北九州空港アクセスバスでは、朽網駅でそれをやっています（バスは鉄道ダイヤとの接続を意識した設定。鉄道側のダイヤがパターン化されており組みやすい）。肥後大津駅は階段上り下りのない乗り換えで、朽網駅より短い乗り換え時間での運用が容易です。
空港～肥後大津駅間の所要時間が10分でなくて15分なだけ、肥後大津駅の時間が鉄道停車の1分から乗り換えの3分なだけで済ませられます。つまり、空港アクセス鉄道を整備しなくても、現状でも乗り換え時間含めて40分台後半にすることは可能なはずなんです。
でも、そんな努力は何もしないで、とにかく現状は不便だと断罪しています。
※肥後大津で無料バスに乗り換えるのは、手間が一回増えると言う人は多いかもしれません。
しかし、肥後大津駅の乗換は段差がスロープ程度しかなく、横移動の距離も短くチョー便利です。（改札口（≒駅舎）出た目の前がバスのりば）
熊本駅から空港に向かう人は、鹿児島本線や新幹線から乗り換えて空港に向かう人でしょう。熊本駅でリムジンバスに乗り換えるより不便だ！という人もいそうです。しかし、熊本駅では構内の階段上りが一回増加するだけで横移動はほとんどありません。で、肥後大津駅では乗り換えのバリアは前述のようにかなり小さいです。
熊本駅でリムジンバスに乗り換えだと、乗り換え回数は一回で済みますが、熊本駅の改札口からバスのりばまでの移動距離は200メートルほどあってかなり長く、肥後大津利用に比べると面倒臭さは明らかに多いです。
そもそも、所要時間を熊本駅始点で考えんなやというのは、前回のコラムでも書きました。それに目を瞑って、熊本駅始点で考えても、ご覧の通りの酷いミスリードです。
肥後大津駅～熊本駅間の快速運転は今すぐ出来るのにやらない？
ちなみに15分短縮分については、肥後大津駅での乗り継ぎ時間以外に、それだと思われる別の要因があります。
それは、「直通運転を行う肥後大津駅～熊本駅間の快速運転」です。
先ほども書いたとおり、検討資料の中に快速運転して空港～熊本駅間39分という記述があります。39分なら「40分」と言っても差し支えはないでしょう。
ん、でも、よく考えてみてください。
なんで空港アクセス鉄道の計画に含まれていないのに、それが前提で話し合われているの？
そして、そもそも、快速運転って空港アクセス鉄道を整備しなくても実現出来るんじゃね？
快速運転は、空港アクセス鉄道整備とは無関係に実現が可能なのに、そんな時間短縮を、まるで空港アクセス鉄道の整備効果のように書いているのは、あまりにもおかしいです。
熊本県では、この快速運転や豊肥本線の複線化などについてかなり議論しているようですので、空港アクセス鉄道造る前に、今すぐ整備しなさいよ、という内容なわけです。
実は、肥後大津駅～熊本駅間の快速運転は、わずか5分短縮だけの今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）より断然効果があります。
空港～肥後大津駅間は10分です。快速運転したときに空港～熊本駅間が39分なら、肥後大津駅～熊本駅間は（肥後大津駅での停車時間を除くと）28分と推定できます。
先ほど書いたとおり、肥後大津駅～熊本駅間は現在、30分強～40分弱ですから、今回の計画上でも5～10分程度の短縮効果はあるように書かれています。
しかも、肥後大津駅～熊本駅間は22.6キロですから、快速運転すれば20分程度で走破可能なはずです。
肥後大津駅～熊本駅間が計画から算出した28分になれば、空港～肥後大津駅間が今の無料バス利用でも、空港～熊本駅間は40分台前半で移動が可能になります。そして、肥後大津駅～熊本駅間が上記のように20分で走破できるなら、現行の無料バス経由でも空港～熊本駅間は40分を切る時間でアクセス可能なのですが、、、。
そもそも、15分短縮分が、直通運転を行う肥後大津駅～熊本駅間の改良や快速運転で実現するのであれば、同区間の変更が及ぼす環境影響が甚大と考えられるので、騒音や振動、使用する電力による化石燃料使用量などを、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）整備に伴うものとして、影響範囲に熊本市等（少なくとも肥後大津駅～熊本駅間周辺の街区）を加えて、肥後大津駅～熊本駅間の環境影響についてもきちんと評価しないとダメですね。
わざわざ今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）に絡めて整備を行うのであれば、肥後大津駅～熊本駅間の環境影響を行わないのは、完全にアセスメントから逃げる行為です。一般的な環境アセスメントの意義を著しく愚弄する行為になってしまいます。
バスや自家用車からだと形成できない新観光ルートっていったい何？
（その③ 観光ルート構築と計画に関する記述部分）
三点目は「阿蘇くまもと空港が九州を支えるセントラル空港としての役割を担い、九州全域に向けた新たな観光ルートが形成されることが期待される。」の部分です。
（その①）にも関係しますが、無理矢理的に「これまでの阿蘇くまもと空港へのアクセスは、一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心だったが、」に繋がる文章として読んだ場合は、変化前と変化後の関係が変です。
なぜなら、現在空港リムジンバスや自家用車を利用する多くの人は、熊本空港到着直後は、熊本県内などへの送迎・自宅行き来メインなので、熊本空港着からその足で九州全域目的にを観光する人たちではないからです。（リムジンバス利用のうち空港駅と行き来する人は九州全域が目的地の可能性がありますね）
こういった人たちは、目的地が熊本空港近く（熊本県内やせいぜい宮崎県の高千穂方面、大分県の日田・久住・竹田方面など）なのだから、アクセス鉄道が整備されたところで九州全域に向けた新たな観光ルートを使用することにならないです。
新たな観光ルートが熊本県内へのルートと言うならまだ分かりますが、それであれば「九州全域に向けた」と言うのはあまりにも変です。
一方、繋がる文章として読まない場合でも、空港アクセス鉄道整備と結果の関係が変な文章になっています。
結果である新しい観光ルートは、熊本駅への時間短縮起因であることにわざわざ触れていることや「九州全体に向けた」とわざわざ書いてあることから、熊本駅を起点として、九州各地への新たな観光ルートを形成することを想定していると考えられます（でも、例示としては、A列車で行こう、肥薩おれんじ鉄道、南阿蘇鉄道などが挙げられていて、熊本駅発着でもないし、全然九州全体でもないです）。
確かに空港まで線路が繋がらないと、空港から鉄道に乗る旅は出来ないですが、空港から鉄道に乗らないと構築できない観光って何なんでしょう。このような観光ルートの構築は、空港アクセス鉄道が整備されなくても、肥後大津駅発着にすれば無料バスから乗り換えできて実現可能ですから、アクセス鉄道整備の目的に挙げるのは不適切です。
熊本駅発着のルートにしても、特に観光客はビジネス客と異なり、時間に比較的余裕のある層が多いです。所要時間がわずかに5分長いからといって、そのような観光ルートを取らないという選択にはならないでしょう。
唯一あるとすれば、鉄道だけの観光ルートにこだわる人が、現状は熊本駅や肥後大津駅まではバスや自家用車等だからと、熊本駅や肥後大津駅から先の観光ルートを諦めていたケースが考えられます。しかし、そのような需要はどれほどあるのでしょうか。そもそもバスや自家用車には乗らないほど鉄道にこだわる人がなんで飛行機に乗ってんの、、、。極微々たるものと思うのですが、、、。謎です。
そのようなごく稀なケースを計画の第一目的にするのは明らかにおかしいです。空港アクセス鉄道整備により短縮される5分に起因して生まれる新しい観光ルートとは何なのか、疑問だけが残る記載になっています。
とにかく目的の文章はおかしさ満載なのです。
■大津や菊陽には効果が何も無い
ここまで目的の文章が意図的に誤記していると思われる内容であったり、文の繋がりがおかしかったりしていることを見てきました。この点について、目を瞑ったとしても、そもそもの鉄道整備効果の中身に？？？な部分があります。
一番不思議なのは、目的に、なぜか空港と空港北側一帯（菊陽・大津地域）を結ぶ効果が一切書かれていない点です。
「空港を核とした活気ある地方創りや、空港周辺地域の利便性向上による企業誘致の加速化など、様々な効果が見込まれる。 」とあるので、菊陽・大津地域の発展について書かれているように思われがちです。
しかし、この文章には、「熊本駅や阿蘇地域と、阿蘇くまもと空港が鉄道で結ばれることで、」という前振りが付いています（「肥後大津と空港が結ばれることで、」では決してない）。あくまでも「熊本駅」「阿蘇地域」との繋がりで生まれるものと、わざわざ限定しているのです。
菊陽・大津地域は、既に熊本駅とも、阿蘇地域とも鉄道で結ばれています。となると、ここでいう空港周辺地域は、熊本駅とも、阿蘇地域とも鉄道で結ばれていない、空港より南側一帯（主に西原村、益城町）を指しているということが分かります。
菊陽・大津地域は、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）整備で「空港を核とした活気ある地方創りや、空港周辺地域の利便性向上による企業誘致の加速化」は起こるわけではないのです。
目的の文章は、空港～肥後大津駅間に鉄道新線を整備しても菊陽・大津地域には何のメリットもないことを、わざわざ示してしまっているんです。
目的の最後で、取って付けたように新大空港構想の話が出ていますが、これは検討が全部終わったあとの後付け目的。今回の肥後大津ルートは、菊陽・大津地域のことも大して考えられていない計画なんです。
なんとなく、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）は、世界的半導体メーカーTSMCの工場誘致などで沸く、菊陽・大津地域のさらなる盛り上げ役だろうと考えている人も多いと思います。
私もその一人。最初に、私は空港と熊本市中心部を出来るだけ直線的に結ぶ鉄道を整備せよ派だと書きました。このため、一度熊本市内とは真逆の方向に進み異常に大回りになる大津と結ぶことに、私は反対です。しかし、菊陽・大津地域のさらなる盛り上げ役になるなら、そういうルートも仕方ないのかなと、少し思っていました。
ところが、実はそんな理由は一切ないのだから驚きです。
大津と結ぶ唯一のメリットは、阿蘇地域と鉄道で繋げやすい点ですが、阿蘇と繋いだところで、菊陽・大津地域には何も効果もありません。既に菊陽・大津地域から阿蘇へは鉄道で行けるので、、、。
（阿蘇方面と結ぶなら、空港～肥後大津間ではなく、空港～立野間に鉄道を引いた方が時短になります。）
※ちなみに、阿蘇と空港の関係について、阿蘇の名所は点在しているので、観光の場合、レンタカーを借りていく人が多いかと思います。公共交通を利用する場合は、現状は高速バスが一日数便あります。鉄道利用の場合は、現状は空港から肥後大津駅へ無料バスで出て利用することになります。無料バスは30分に1便ですが、肥後大津から阿蘇方面の鉄道便は1時間に1便程度しかありませんから、アクセス鉄道が出来て所要時間が5分減ったところで、利便性はほとんど変化がありません。
ただ、計画者が、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）で、菊陽・大津地域にメリットがあると書けないのは、仕方がないです。
だって、これらの地域に関しては、所要時間が現在の15分が10分に5分間短縮するだけなんですから。
現在自家用車で空港に向かっている菊陽・大津地域の周辺地域の人が、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）整備後に鉄道にどれだけ移行するのか考えてみましょう。
同地域の工場地帯（例えばTSMCの工場にしてみます）に空港から行くと仮定した場合、空港から現地までは一般道約8キロです。自家用車だと時速30キロで想定16分といったところでしょうか。
では、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）が整備されるとどうなるか。肥後大津駅から現地までは約3キロですから、鉄道10分+車6分=トータル16分となります。
あれれ、乗り換えが増えるだけで、所要時間に変化ないじゃん。
そう、肥後大津駅至近の場所であれば現在より便利になりますが、周辺地域の大部分は、実はほとんど今と変わりません。
どうでしょう。飛行機でわざわざ工場に来たビジネス客を、空港まで迎えに行くか、肥後大津駅まで迎えに行くか考えたとき、このくらいの差で、鉄道に切り替えるでしょうか？
計画者もそのことは頭の中で分かっているのでしょう。目的にも書かれていないように、空港より北側一帯（主に大津町、菊陽町）については、空港～肥後大津駅間に鉄道新線を整備する効果はあまりないんです。
結局、空港へのアクセスは変わらない？
こうやって考えていくと、空港～肥後大津駅間の新線整備では、熊本駅（強いて挙げると、加えて直通運転する区間の各駅至近）以外は「一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心だった」のが変わるわけがないことが分かります。
・熊本市中心部方面
直通運転する区間の各駅周辺以外は、現行と大して利便性が変わらないので、「これまでの阿蘇くまもと空港へのアクセスは、一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心だった」のは、アクセス鉄道整備後も変わらないと思われることは、先述したとおりです。
・阿蘇方面
観光地が点在しているのと、現行と利便性があまり変わらないことから、「これまでの阿蘇くまもと空港へのアクセスは、一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心だった」のは、アクセス鉄道整備後も変わらないと思われることは、先述したとおりです。
・空港より南側一帯（主に西原村、益城町）方面
リムジンバスだろうが、無料バス+JR線だろうが、新設する空港アクセス鉄道だろうが、アクセス交通に乗るために、車などで空港まで来るのは、変わりません。しかも益城町の大部分は直接車で熊本市中心部に向かった方が早いです。つまり、「これまでの阿蘇くまもと空港へのアクセスは、一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心だった」のは、アクセス鉄道整備後も変わらないと思われます。
ということは、「一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心だった」のが変わるのは、空港より北側一帯（主に大津町、菊陽町）のこと言ってるようにも見えたのですが、そっちもほとんど変わらないんです。
つまり、空港～肥後大津駅間に鉄道新線を整備したところで、熊本駅（強いて挙げると、加えて直通運転する区間の各駅至近）以外は「一般道を走行する空港リムジンバスや、自家用車等が中心だった」のが変わるわけがないんです。
だからこそ、「空港～肥後大津駅間のアクセス鉄道整備で、空港へのアクセスは鉄道中心に変わる」とは、口が裂けても言えないんでしょう。
意味なし空港アクセス鉄道ここに極まれりといった感じですね。
■ルート検討は出来レース
こうやって見てくると、今回の計画のおかしさが見えてきます。
そして、前回のコラムでも書いていますが、そもそもの話、空港アクセス鉄道の検討ルートが、あまりにもいいかげんすぎていることに疑問が移ってきます。そう、今回の計画は、初めから大津と結ぶことありきなのが最大の問題点なんです。
私は、整備するなら、空港と熊本市中心部を出来るだけ直線的に結ぶ鉄道を整備せよ派なので、ここから先は意見がもう少し過激になりますので、悪しからず～～。
今回の計画は、熊本県公式サイトや目的にも書かれているように、「熊本市中心部から空港へのアクセス改善」、「空港アクセスの「定時性」「速達性」「大量輸送性」を確保」することを最大の目的として検討が始まっています。
それが、いつの間にか熊本駅とのアクセスにすり替わっているのですが、それにしても、熊本市内とのアクセスなわけです。（前回のコラムから引き続き何度も言いますが、熊本駅は熊本市の街外れであり、市中心部とは離れています。）
ところが、これまで検討されているのは、
・空港-肥後大津駅間の鉄道
・空港-原水間の鉄道
・空港-三里木間の鉄道
・空港-市内中心部間のモノレール
・空港-市内中心部間のBRT
・空港-健軍間の路面電車
なわけです。
一般鉄道に比べれば、モノレールは「大量輸送性」、BRTは「速達性」「大量輸送性」、路面電車は「定時性」「速達性」「大量輸送性」が著しく劣るのは当たり前ですから、比較になれば勝ち目はありません。
空港～市内中心部間を直線的に結ぶ鉄道（空港駅接続に拘っているなら、少なくとも空港～熊本駅間を直線的に結ぶ鉄道）の検討がなされていないのは、あまりにもイミプーです。
詳細を検討した結果、整備に時間がかかる、整備に金がかかるとして却下！とかになったのならまだ分かります。
でも、そんな検討を全くしていないんです。
「熊本市中心部と阿蘇くまもと空港間のアクセス改善」のために検討しているアクセス鉄道で、空港～熊本市中心部間を直接結ぶ鉄道が検討の机に上らないという、極めて異常で異様で異質な計画なのです。
空港～市内中心部間を短絡で結ぶ鉄道の場合、市街地を通り抜けますから、空港アクセス以外の利用も見込め、効果は抜群です。このため、空港～肥後大津間の鉄道なんて一蹴されてしまう可能性があります。今回の肥後大津ルート案を通したい人にとっては、そんな危険な案は、絶対に入れるわけにいかなかったのでしょうかね。
しかも、最終的に比較検討している三ルートの内容もおかしなところがあります。
・空港-肥後大津駅間の鉄道
・空港-原水間の鉄道
・空港-三里木間の鉄道
の三ルートの比較では、肥後大津ルート案はJR線に直通運転するのに、なぜか原水ルート案と三里木ルート案はJR線に直通運転する計画ではないんです。
例えば原水や三里木はアクセス鉄道と豊肥本線の階層が違うとかならまだ納得もいきますが、隣のホームまで線路が引ける計画なのに、なぜか直通は出来ないとして比較されているのです。
比較するなら、せめて初期条件は揃えろよ。と言いたくなるところですが、当然、効果について直通運転しない方が評価は悪くなりますから、肥後大津ルート案が有利です。
※原水や三里木だと直通運転が出来ないのは、一応理由があります。
肥後大津案は熊本駅～肥後大津間の区間列車全便をすべて直通するという計画になっています。豊肥本線は、肥後大津が電化/非電化の境目で、ちょうど運行系統も利用者数も境界になっているので、区間列車全便をそのまま直通させることが容易です。
一方、原水や三里木で全便を直通運転してしまうと、そこから先、肥後大津間の列車がなくなってしまいます（同便数を維持するためには区間運転するしかなくなる）。
空港アクセスは、非常に大切なインフラですから、空港アクセスを優先する計画にするなら、三里木・原水～肥後大津を枝線的にすることも出来ないことはないでしょう。しかし、豊肥本線は、国鉄ではなく、JR九州という私鉄路線ですから、熊本県や国が、空港アクセスのためにそうしろと、強制することも出来ません。
このため、原水や三里木の案では直通運転はしないことになっています。
ただ、そうなのであれば、肥後大津ルートの対案（直通運転しない案）は、豊肥本線の影響を受けない、空港～熊本市中心部の短絡ルートを出すべきですよね。
結局、空港アクセス鉄道が空港～肥後大津駅間になったのは、もう、完全に出来レースなわけです。
税金から金もらって検討したお偉さん連中やコンサルって、胡散臭い人しかいなかったんですかね。自然な感じで意味なしの方に誘導出来てるから、悪知恵の頭は働く人たちなんでしょうけど。
多彩なルートが考えられる短絡鉄道
今回の計画の中でさらに悪質なのは、「いやいや、ちゃんとルートの検討をしているよ！」と言うため、「ゼロ・オプション設定の考え方」で、ルートの検討します！と宣言している点です。
出来レースで選出された空港～肥後大津駅間の細かなルートを検討するだけなのですが、これで検討もちゃんとしてると言い切りたいのでしょう。
目的でことさら「熊本駅」や「阿蘇地域」と繋がることを強調しているくせに、なぜかそれらの地域を直接結ぶ鉄道は検討外です。「ゼロ・オプション設定の考え方」でルート比較するなら、少なくとも、空港～熊本駅間の短絡ルート、同短絡ルートでJR線と交わる地点までの空港～東海学園前駅間または水前寺駅間ルート、空港～阿蘇駅間（少なくとも立野駅間）ルートくらいとは比較検討しなきゃ。でも、そんなことは全く考慮されていません。
前回のコラムでも書きましたが、空港と熊本市中心部の熊本市役所を結ぶと、ちょうどJR豊肥本線と東海学園前駅辺りでぶち当たります。そこでJRに乗り入れたって良いわけですが、そんな検討も全く出てきません。
空港～熊本市中心部間の短絡ルートについては、例えば、空港からまずは国体道路と九州道が交わる辺りまで一直線に西進、そこから道路下を通る地下鉄として国体道路～産業道路を西へ。九品寺交差点で右折して市電の通りに入り通町筋へ。市役所前で左にカーブして南進しサクラマチ前（辛島町）に達するルートが考えられます。熊本駅へ向かうなら、さらにそこから白川沿いに出て、川沿いの道を進めば良いだけです。
このようなルートなら、空港～国体道路に出るまでで運動公園方面へ少し膨らんだとしても、熊本駅からトータル20キロ程度の整備で済みます（熊本市中心部からはもっと短い17キロ程度）。20キロの鉄道なら、所要時間は快速運転すれば20分、かかっても30分程度で済みます。道路下の地下鉄か道路上の高架線なら土地買収もほとんど必要なく、空港～熊本駅間をたった20分で結べるんです。しかも、熊本駅で接続すれば、拘っているJR線との直通運転も可能です。（例示されていたA列車で行こうや、肥薩おれんじ鉄道とはスイッチバックせずとも直通できます。）
20キロの短絡鉄道を設ければ、目的で、40分以上かかるのに40分になると言いきって整備に意味がある！と主張している今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）など霞むほどの短い所要時間で済むわけです。「すげー時間短縮だろ」と言わんばかりに40分を強調していましたが、そんなもん、時間かかりすぎです。何度も強調しますが、空港～熊本市中心部間はたったの15キロしかないのですから。
前回のコラムでも書きましたが、そもそも10分-20分構想で道路は整備することを検討できるのだから、鉄道で20分構想を検討出来ないのはおかしな話です。
道路だと簡単に20分の計画を立てられるのに、なんで（専用軌道で邪魔する者がいないから時速120キロ位までだったら普通に走行可能な）鉄道でがんばっても40分以上もかかっちゃうのよ、バカじゃね？というのが今の計画なんです。
計画からは隠されるように出来上がっていることが前提になっている肥後大津駅～熊本駅間の複線化等は、住宅が迫る線路脇の土地の買収費用もかかります。
それだったら、完全新線整備でもトータルの工事費用はそんなに変わらないと思いますけどね、、、。
※今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）は、空港と熊本駅を結ぶことに拘っていますから、熊本市中心部を無視して熊本駅だけとを結ぶことを考えれば、九品寺交差点で曲がらずに、そのまま産業道路を西進すれば、より直線的に空港～熊本駅間を結べます。そういう鉄道が検討ルートにあっても良さそうですが、全く検討されていません。
また、現リムジンバスルートだって全区間が4車線以上の道路ですから、その道路下に地下鉄を造ることも可能です。これも通町筋まで約17キロ、熊本駅まで約20キロです。通町筋からなら下手したら15分で空港に着けちゃいますよ。
こうやって考えると、空港～熊本市中心部間は、実に多彩なルートを検討できますが、そんな案は全く出てきません。今回のルート検討は、本当に大津案ありきなんです。
まあ、空港～肥後大津の鉄道整備と熊本駅への直通運転に拘るのなら、例えば、熊本駅～熊本市中心部（辛島町～通町筋）間は2、3キロなので、熊本駅～辛島町～通町筋間だけ地下鉄なり高架線を引いて、熊本駅を介して直通運転させたらいかがでしょうか。それなら、両端の短い距離（合計9キロほど）だけを新線整備するだけで、空港～熊本市中心部を結べます。（両端だけなのに短絡鉄道の半分の距離をも費やすルートですけどね。）
そういう地下鉄なら、上手く配線すれば、空港方面だけでなく、八代方面から熊本市中心部へ乗り入れることも出来ます。
徘徊者みたいにフラフラフラフープグルグルとはなぐり痛ててな感じで遠回り繰り返しの、S字というかδ字に近いSっ気強いイタすぎる残念ルートですが、空港～熊本駅間が40分だと強弁するなら、この地下鉄直通で空港～熊本駅～熊本市中心部間は43分程度で結べます。
隣県の大分が超短絡ホーバーで空港へのアクセスを改善しようとしている中、熊本は世界初！グルグル超遠回りルートで勝負！でしょうか。
阿蘇が造りし高遊原の高低差を体感し、白々しく川を超えたら、おずおず直通、工場をは～んどうた゛い？とハラハラ見ずに、里の木木木と光の木木木を楽しんだら、武蔵つうかで二刀流、五つの○みたい？竜が口口口口って口をあんぐり開けたのか、太平洋は見えなくても東海を見られたら、水前寺清く歌い出し、皆見なくまモン！、平成過ぎた令和の時代に、新幹線も眺め、グルグル車窓観光しながら、遠回りだけどショート カット清く正しく、あんたがたどこさ行く？熊本市中心部さ行ける！なんて宣伝で声をからしませんか。思った通り超筋の通った主張になりますよ。あっ、これが九州のセントラルな新しい観光ルートってこと？（苦笑）
ビジネス客は直線的に結んだ20分をお望みでしょうが、新しい観光ルートが最大の目的だから、大回りしても43分の鉄道なら観光客には大大大好評だと思います。（何度も強調しますが、今のリムジンバスは44分（特快便で39分）ですけど、アクセス鉄道が出来ればみんな新しい観光ルートを楽しむようになるでしょう。まさか利用が先細変わるなんてなるわけないですよね、、、）
少し取り乱してスミマセン、、、。皮肉も込めたクソルートは置いておいて。
結局、今の計画は、新宿駅から東京駅へ行くのに、山手線しか整備しないようなもので、真ん中通るは中央線が整備されてれば良いのにねといった話なんです。
※大阪で言えば、ミナミからキタへ行くのに、大阪環状線しか整備しないようなもので、真ん中通るはなにわ筋線が整備されてれば良いのにねといった話。
※航空で言えば、熊本から高知へ行くのに、伊丹経由しか飛んでいないようなもので、フジドリな直行便が飛んでいれば良いのにねといった話。
※航空で言えば、熊本から小松へ行くのに、羽田経由しか飛んでいないようなもので、福岡みたいに熊本市長お好みの直行便が飛んでいれば良いのにねといった話。
豊肥本線の複線化・快速運転化で時間短縮を見せるのは不適切
前述の通り、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）を整備しても、空港～熊本駅間の所要時間は45分位（41分強～51分弱）になるだけです。40分は全く実現できません。
所要時間40分以下を実現するためには、豊肥本線（肥後大津駅～熊本駅間）の複線化・快速運転化が必須です。しかし、これは空港アクセス鉄道新設とは無関係に整備可能ですから、今回の計画において、豊肥本線の複線化・快速運転化で時間短縮を見せるのは著しく不適切です。そして、そう見せるのであれば、当然ながら、ルート比較の際の整備費用に豊肥本線の複線化・快速運転化の費用を含めないと不公平です。
ところが、肥後大津ルートの検討には、豊肥本線の複線化・快速運転化の費用を含めずに、安く整備できると豪語しています。（そして、何度も書きますが、これだけがんばっても、肥後大津ルートでは、直線距離で15キロの区間に40分もかかるのです。）
金は嘘っぱち、時間は短縮効果少ない。
これって、もう完全にサギじゃん。。
ルートの比較をする際に、熊本市中心部～空港の短絡モノレールは全区間の整備費用が計上されるのに、今回の計画（空港～肥後大津駅間）だと空港～肥後大津駅間の費用だけで、肥後大津駅～熊本駅間の複線化・快速運転化は未計上では、全然比較になっていません。
豊肥本線（肥後大津駅～熊本駅間）を全区間複線化する場合、22.6キロもあります。そのうち半分ほどの区間（主に武蔵塚駅～熊本駅間）は線路脇まで完全に市街化していて、土地買収費用がかなり上がります。
短絡ルートだと最短15キロ、普通に整備して20キロほどで済みます。しかも、そのうち10キロほどの区間は、道路下に地下鉄か、道路上に高架線で造るぐらいしか方法がないので、そうなると土地買収はあまりかかりません。（ただ、そのために建設費用は上がる）
肥後大津ルートで豊肥本線の複線化・快速運転化する場合、買収費用低減することは出来ますが、その場合は、片方向を地下鉄や高架線にする方法を取るぐらいしか出来ず、そうなると、短絡ルートと同様に建設費が上がります。
結局、肥後大津ルート+豊肥本線複線化・快速運転化でも、土地買収費用か地下鉄化/高架化費用のいずれかがかかります。
本当は、短絡ルートでも、肥後大津ルート+豊肥本線複線化・快速運転化でも大して費用が変わらないはずなのです。
それなのに、比較では、豊肥本線複線化・快速運転化が完全に隠されて一桁違う額が出てきています。
こういうところを見ても、今回のルート比較は、肥後大津ルートを採用するために、ごまかしが行われている酷い計画案なのです。
ちなみに、国内で、既存鉄道路線と新たに直通させた空港で、結びたい目的地から反対方向に向かうような大回り経路の鉄道は皆無です。新千歳も、仙台も、成田国際も、東京国際も、中部国際も、大阪国際も、関西国際も、神戸も、美保も、山口宇部も、福岡も、宮崎も、反対方向に進むなんてあり得ないルートです。
（那覇だけは少し似ているかもしれません。）
※今回肥後大津ルートに決めたい背景の一つに、費用問題があります。
熊本県では、肥後大津ルートすらも建設費が捻出できません。そこで、TSMC工場誘致の一環として国からお金を引き出そうとしています。熊本市中心部への短絡ルートだと、TSMC工場と無関係ですから、結局費用が確保できません。熊本県が努力をせずに建設費用を捻出するには、肥後大津ルートが唯一の選択肢でもあるのです。
■目的が完全に変わった空港アクセス鉄道、熊本市中心部は不便なまま
ここまで考えてくると、目的の最初に書いてある「空港アクセス鉄道は、阿蘇くまもと空港と JR 豊肥本線間に新たに鉄道を整備するものである。 」が、そもそもおかしなことに気付けてきます。
「熊本市中心部と阿蘇くまもと空港間のアクセス改善」のためだったはずのものが、いつの間にか街外れの熊本駅と結ぶことに拘る計画になり、さらにいつの間にかJR豊肥本線間を結ぶことに変わっているのです。
なぜこうなっているのか。
これは計画にJR九州が絡み、整備費用の一部をJR九州が負担するからなんです。
よく考えてみると、結局、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）は、JR九州が最も有利になるように変わっています。
空港～熊本市中心部を直線的に結ぶような短絡鉄道を整備したら、豊肥本線とやや競合するような経路になるので、JR九州は売上が下がるだけ。JR九州の売上を伸ばすため＝乗る区間を最長に伸ばすためには、検討している中では、空港～肥後大津駅間が最も良いわけです。
結局、今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線整備）は、当初の課題で最も考慮すべき目的「熊本市中心部と阿蘇くまもと空港間のアクセス改善」については何も考えられていないことが分かります。
民間企業に整備費用を出させるとは言え、多くは税金を使って整備するわけで、こんな中途半端なアクセス鉄道で熊本県民は納得してるんですかね、、、。（しかも国から補助金獲ようとするのなら、こんな中途半端なアクセス鉄道で日本国民は納得するんですかね、、、。）
昔、山陽と山陰の両取りをしようと、中国自動車道を整備したけど、結局遠回りを嫌われて山陽自動車道を整備することになったというバカみたいな事例がありました。
それと同じように、大津と結んでも結局熊本市中心部へ行くのは40分かかって不便だから、後から、20分で行ける空港～熊本市中心部間を直線的に結ぶ鉄道や高速道路が必要だ！なんてことが起こらなければ良いのですが、、、。
肥後大津方面には世界的半導体メーカーTSMCの工場が建ったので、それらが起爆剤となって、熊本の中心がそっち側になり、アクセス鉄道に乗る人が増えれば良いのですが、さてどうなるかですね。熊本県民は熊本城捨て去れますか？
明治～大正時代、鉄道を嫌って避けさせた地域は発展出来なかったという過去もあります。（熊本はそれに当てはまらずに上手く、熊本駅から離れたところに中心部を維持できた珍しい県ですが、、、。）
今だと、バイパス道路整備で郊外に地域の中心が移ってしまうということもたくさんあります。
今回の計画（空港～肥後大津駅間の新線）整備がどう転ぶかは分かりませんが、空港の利用者増加に繋がるようなものになると嬉しいですね。
空港アクセス目線で言えば、別に空港周辺が発展しなくても良いんです。空港利用者さえ増えてくれるならそれで良いのですから、、、。
なんだか、熊本空港が不遇な扱いを受けてるなあー、と思って調べ始めたら、環境影響評価方法書でトンデモ案になっていることに気が付いて、前回のコラムより話がだいぶ拡がってしまいました。
長々書きましたが、空港アクセス鉄道が、熊本空港がより良い方向に転ぶ一助になることを期待しながら、突然のコラム第二弾を〆たいと思います。
長文にお付き合いありがとうございました。
